汽車產業投資管理規定核心是根治產業劣幣驅逐良幣亂象_GDP:GDPGDP幣

5月25日，《汽車產業投資管理規定》征求意見稿發布，內容切中了“國有車企混改、車企兼并重組、新能源投資準入和嚴控燃油車產能”等諸多行業痛點，引發產業內外的高度關注。對此，筆者認為即將出臺的汽車產業投資管理規定核心訴求，在于根治魚龍混雜、盲目投資的劣幣驅除良幣現象，加速產業優勝劣汰和良性發展。

支持混改，推動汽車企業優勝劣汰加速。

汽車產業以高度的技術密集性、資本密集性和規模效應而著稱。從歐美日等汽車強國走過的歷史經驗來看，無不是經歷慘烈的廝殺淘汰，最終形成今天的壟斷格局。實際上，從2004年的汽車產業政策開始，國家汽車產業政策一直在鼓勵優勢企業進行資產并購整合，以提高汽車產業集中度。2009年，《汽車產業調整和振興規劃》提出鼓勵上汽、一汽、東風和長安進行全國性的兼并重組，鼓勵北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽進行區域性的兼并重組，以期待形成四大四小的優質產業格局。

通用汽車考慮使用比特幣作為付款方式:3月30日消息，汽車制造商通用汽車（General Motors）正在考慮使用比特幣作為其服務的付款方式。在2020年第四季度財報會議上，首席執行官Mary Barra建議該公司考慮以比特幣付款的購買方式。（Insidebitcoins）[2021/3/30 19:29:49]

客觀來講，近十幾年來的競爭，中國汽車產業集中度確實已經取得了一定的提高，目前中國前10家汽車生產企業的集中度達到90%。但相比發達國家，中國整車生產企業仍高達200家，數量超過美、日、歐所有汽車廠家數之和。

而與以往產業政策的最大不同，此次產業政策優化的重點就是順應市場化潮流，支持異軍突起的優秀民營車企，與國有汽車企業集團開展混合所有制改革，優勢互補，強強聯合。

動態 | 印度塔塔汽車公司計劃將區塊鏈解決方案應用于汽車行業:印度汽車制造商塔塔汽車公司已經為初創公司推出了一個名為“塔塔汽車公司汽車協作網絡2.0”的計劃，該公司將通過該計劃開發一系列與行業相關的產品，包括人工智能和區塊鏈解決方案。該公司希望將基于區塊鏈的解決方案應用于汽車行業的各個方面，包括停車市場、需求預測算法和燃料質量實時監控。（Insider India）[2019/9/19]

縱觀中國汽車產業近幾年的發展，民營汽車企業交出的答卷無疑非常出色。在2017年乘用車車企銷量排行榜中，闖入前十的本土車企共有吉利、長安、長城三家，其中民營車企占了兩席。民營汽車企業通過混改切入，必將進一步激發產業的競爭活力，加速優勝劣汰。

動態 | 捷豹路虎正在開發智能錢包 以允許汽車司機獲得加密貨幣:本周一，英國最大汽車制造商捷豹路虎表示，其正在測試軟件，旨在允許其汽車司機獲得加密貨幣IOTA作為共享數據的獎勵。據悉，該公司正在開發“智能錢包”技術，以安裝在其汽車中。（reuters）[2019/4/29]

提高產能建設門檻，驅除地方汽車產業盲目投資熱潮。

實際上，中國汽車產業落后產能居高不下，魚龍混雜的背后，與一些地方過于注重GDP，大干快上涌入汽車產業不無關系。畢竟，汽車產業擁有極大的經濟帶動效應，又能提供大量的直接與間接就業人口，無疑成為各地的香餑餑。但是，盲目無序的投資熱潮不僅無助于建立起強大的汽車產業鏈，反而往往惡化了各地的產業與經濟結構。

委內瑞拉計劃用石油幣向俄羅斯公司KamAZ購買汽車配件:據塔斯社消息，委內瑞拉正在討論從俄羅斯汽車制造公司“KamAZ”購買汽車零配件的可能性。南加州共和國外貿和外國投資部長Jose Vielma Mora在加拉加斯雙邊政府間委員會第二天會議結束后說，會議討論了委內瑞拉與KamAZ公司合作“關于購買配件，輪胎和電池以及這些汽車的組裝”以及付款方式，包括“用石油幣付款”。[2018/4/4]

正是基于這樣的考慮，在此次汽車產業投資管理規定的征求意見稿中，對各類產能增加均做了明確的規范，不支持新增燃油車產能，鼓勵增加新能源產能。對于新增產能設置了較高的門檻，不僅對于企業，在技術研發能力、生產能力、質保能力、回收能力等方面均有較高的要求。更為重要的是，嚴格控制產能利用率低的省份新增產能。在規定中，明確要求，在新增產能前，首先要充分利用現有產能，其次新增產能的規模和技術水平要在行業內處于前列。

而在新增純電動汽車產能及擴產能方面，征求意見稿對于項目所在省份、企業法人的能力以及項目具體內容做出了嚴格細致的規定：要求項目所在省份的新能源汽車推廣情況、充電樁等基礎設施建設要達到全國領先水平，現有新能源汽車僵尸企業和僵尸資質要完成清理，同時省份內所有的新能源汽車投資項目已建成并達產。

提升生產資質審批門檻，消滅造車新勢力造車投機亂象。

正如業內的普遍預期，在此次征求意見稿中，對近年來熱捧和質疑并存的造車新勢力，產業管理部門并沒有采用一幫子打死的管理思路。而是旨在通過提升新造車企業的投資門檻，打擊產業投機者。

在規定中，針對新建獨立純電動汽車企業投資管理項目的法人和股東股權做出了明確規定，要求所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本；股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目；主要股東股權高于1/3的，自有資金和融資能力也需要滿足一定條件。

對新建純電動汽車企業投資項目的建設內容和投產后提出明確要求。如：建設規模，純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛。項目建成后，只生產自有注冊商標和品牌的純電動汽車產品。

針對設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要股東的，《征求意見稿》也提出了明確要求，企業研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛乘用車或3000輛商用車，且平均單車累計行駛里程大于1萬公里。

顯然，這一系列條款無不主要針對現有的造車新勢力，一方面既鼓勵了真正有意愿有能力的跨界創新者；另一方面，又設置了高額建設門檻，打擊投機者和攪局者。

問渠哪得清如許，為有源頭活水來。《汽車產業投資管理規定》的即將出臺，將有助于加速汽車行業的兼并重組，根治各地汽車產業盲目投資熱潮，并強優去劣，打擊造車新勢力領域的投機者，從而極大推動中國汽車產業的良性發展。

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