海上“孤島”：遠洋船員的奇險漂流_LYG:40億比特幣能提現嗎

船上靜得出奇，只能聽到遠處海鳥的哀鳴，船員們心照不宣地中斷了聚餐、打乒乓球、看電視等娛樂活動，船長胡月祥通過望遠鏡頻繁眺望海上情況，駕駛員不敢有絲毫松懈。

這是1996年北非地中海海域——海盜敏感區，船長胡月祥所在船舶到北非港口卸貨，因機器故障停靠錨地。

不該來的還是來了。通過望遠鏡，胡月祥望到五六海里處兩艘小艇直撲而來，小艇上十幾個北非人手持自動步槍。胡月祥意識到“海盜來了”。

這只是他海員生涯的一次歷險。像他這樣的遠洋船員們，常年漂在無垠的大海上，沒有信號，沒有網絡，淡水有限，生活單調，漫長旅程總是充滿孤獨與未知。

致命時刻

來不及起錨，自動步槍讓人望而生畏。胡月祥緊急召喚大副，要求其通知船員“千萬不要反抗，安全第一，把部分貴重的東西擺在面上，海盜拿走不要爭。”隨后，胡月祥揣著保險箱內的五萬美金鑿開會議室角落的天花板，藏在天花板上面，保留了三千美金重新鎖進保險柜，等待海盜的到來。

海盜頭目帶著手下徑直找到位于駕駛臺下面一層右旋第一個房間——船長房間。槍口抵住胡月祥的太陽穴，恐懼支配著他不住地咽口水，襯衣緊貼著后背脫下來足夠擰出小半盆水。

海盜用英文告訴他，我們是進行檢查的，打開保險箱。

胡月祥盡力與槍口保持拇指蓋長度的距離，小心翼翼走到保險箱前，用鑰匙左旋幾下，右旋幾下，“嘣”的一聲保險箱的鎖彈開，他取出僅有的三千美元遞給海盜頭目。

海盜繃直了握著槍的手腕，問，只有這些現金？

胡月祥解釋，船靠岸后才能從代理那拿到五萬美金，現在只有這么多。他聲音干澀，能感受到喉嚨深處的血腥味。

身著破爛的沙漠式迷彩服，胡子拉碴的海盜頭目，狡黠地盯著胡月祥的腦袋看。他不知道該怎么辦，隱約意識到只有打破這快要降至冰點的氛圍才能獲救，“你可以拿走船上的一切和把我帶走，但千萬不要傷害我的船員。父母、孩子需要他們。”

說完這段話，胡月祥有種塵埃落定的放松。出乎意料，海盜頭目伸手表示友好，他猶豫地伸出手被對方用力地握了握。“我們只要錢財，不要船員的生命。我喜歡船長的勇氣，下次再見”。

說罷，一行人扛著槍下了船，乘著小艇一溜煙消失在茫茫大海中，胡月祥癱坐在椅子上。

后來回憶起這段遭遇海盜劫持的經歷，他總是“后怕”蓋過了“勇敢”。

1977年，恢復高考后頭一年，胡月祥考入大連海運學院航海系駕駛專業。他生長于黃浦江畔，童年是在父親工作的江南造船廠度過，那時，他只和造船廠的機器設備打交道，沒有登過建好的大船。

直到在遠洋船做大副的鄰居大哥領著他登上靠碼頭裝補給的大船，胡月祥才第一次站上駕駛臺。在駕駛臺眺望，遠方的大海波光閃閃，風帆點點，胡月祥隱約地感受到做掌舵者的自豪和激情。駕駛遠洋船舶出海去遠航成了他第一個夢想。

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胡月祥遠洋時的照片。受訪者供圖

遠洋船每月都會組織防海盜演習，刀片穿成的防海盜網、消防設備制成的水槍、發求救信號、無計可施時將現金擺在顯眼處都是應對海盜的辦法。也有“拎不清”的船員兄弟拒絕將脖子上的金項鏈拱手送給海盜，被對方拳腳相加，幾個耳光過后便不再反抗。

二管輪夏禾成為船員是和胡月祥相似的原因，他的表哥在船上擔任大副，每年回家都是家庭聚會中的明星，二零零幾年那會兒，陸地上普通工作工資每月一兩千，表哥已經掙到三四萬。2007年，夏禾高考時毫不猶豫追隨表哥的腳步，填報了航海工程系，修讀輪機工程專業。

2014年年初，二管輪夏禾所在的巴拿馬型船只進行放艇試驗，船員身著救生衣坐在救生艇內，下拉遙控手柄，從近15米的高度失重下落接觸海面，由于母船的航行可能拖翻救生艇，所以救生艇接觸水面剎那艇內船員需要迅速解脫兩端吊艇鉤。

夏禾同船的三副在那次演習中，不慎遭巨浪掀出艇內，跌入冰冷刺骨的海水中。同伴頂著大風浪將他拖上救生艇，演習不得不草草收尾，三副回到母船后情緒久久難以平復，此后長達一年多的時間沒有再登船。

夏禾自那時起，每次參加放艇試驗，都會因為過度緊張而生理不適，面部僵硬、胃酸、手腳冰冷、忍不住回憶起三副跌入海中的那個瞬間。

與和機艙機器打交道的夏禾不同，二副鄧迪讀書時就立志成為一名開船的人。

2011年，鄧迪所在的運送煤炭的貨船從渤海灣駛往珠三角方向，受第1109號強臺風“梅花”影響，船長指令向北前行，避開臺風，但接到公司南下到連云港避風的指令。

船長拒絕公司指令，選擇在煙臺拋錨避風，根據氣象傳真圖，臺風有可能經過連云港離開。船長作為船舶的第一責任人，有權拒絕公司可能造成危險的指令，但有時候也難免誤判。

涌浪不斷擊打著船舶的右翼，沖擊力極強，船員們不敢靠近。船長不得不下令深夜緊急起錨，駛入煙臺海岸背面躲避風浪，才躲過一次海洋事故。

遠洋期間，一次突發疾病可能奪人性命。

例如航行經過太平洋，最快靠岸需要十天有余，一旦船員發病，快艇趕來最少需要幾天時間，而安排專機費用過于昂貴，公司協商決策，委派專機也需要時間、財力、物力。

二副鄧迪就曾遇到這樣的生死時刻。

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那天他被電話聲驚醒，來電的是大副，正在駕駛臺值早上4點到8點的班次。

鄧迪接到通知，“急速趕往駕駛臺”。鄧迪以為船提前靠港，駕駛員大副、二副、三副都要各司其職，分別負責指揮、定位、操作。

匆忙披上外套趕到駕駛臺，只見一個操作水手半蹲著抱著引航員倚靠著海圖桌，引航員頭頂正上方有一個拇指指甲蓋大的洞咕咕地往外冒血。鄧迪來不及猶豫，協助水手，大副將引航員平躺在地，接替水手不停的按壓引航員胸口，確保心肺復蘇頻次達到100次/分鐘。

引航員臉色由暗色變得粉紅，持續按壓十幾分鐘，鄧迪兩只手青筋暴起，不受控制在發抖。就在他打算讓水手接替按壓，撒手的一瞬間，引航員面色變黑，呼吸停止。

事故發生在2014年冬天美國的西海岸，引航員乘坐快艇到達錨地引導這艘拉煤的貨船靠岸，法醫稱發病源是心臟病。引航員呼吸停止1個多小時后，海岸警備隊趕到船上拍照取證，隨后船員和警備隊成員六人將體重近300斤的引航員抬到甲板等待靠港。

許多個夜晚，鄧迪躺在床上難以入眠，他時常想如果沒有停止心臟按壓，引航員是否能夠得救？亦或是得到及時的醫療救治，引航員是否會再次蘇醒？想到這里，他就忍不住流淚。

遠洋船舶靠港期間，船員們下船“踩地氣”，有時也會遭遇意外之禍。一名從業二十六年的輪機長回憶，2006年10月在巴西桑托斯裝白糖，他洗完澡準備下地，突然一個當地小孩叫“不好了不好了”，一名山東威海的實習船員在酒吧一條街被打死。

據目擊者介紹，該船員遇到搶劫，拼命掙扎，最終從巷子里跑出來，跑一會兒就倒地斷氣了。同年，在非洲科目羅，兩名船員下船購物直到開船也沒返回，船長派當地代理、保安到處找也找不到，被定義為失蹤人口。

大洋深處

“孤獨”是遠洋生活揮之不去的底色。離岸超過15海里，船上信號全無，與妻兒、父母每次分別長達近一年，在茫茫大海上漂泊，如同孤島一般。

胡月祥站在駕駛臺向外望去，風平浪靜時，萬里無云，這時若有一朵云飄過，都是令人開心的事。他會注視著白云由遠及近再漸次遠去，好像一位來訪的朋友短暫地陪伴了他。

在沒成為船長前，他會在狂風巨浪時,躲進船艙，閉上眼睛平躺著，強忍住不想巨浪和危險，也克制著胃里翻江倒海的不適。

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“在大洋深處，連海鳥都沒有。”大副沈波回憶。

在遠洋航行的日子，船員的生活雷打不動。每天24小時機艙、甲板都需要有值班船員。機艙部由輪機長負責，下面有大管輪、二管輪、三管輪、機工長、機工；駕駛臺及甲板由船長負責，下面有大副、二副、三副、水手長、水手。每隔4個小時換一個班次，船員每天固定值班8小時。

船上等級森嚴，航行期間，船長有絕對的指揮權。船遇到任何情況，船長根據專業知識、航海慣例及經驗下達指令，船員都必須無條件服從。

8小時的值班時間外，船員們的娛樂生活很是單調。船上通常只有船長和輪機長的房間里有電視，船員們在娛樂室看電視、下象棋、打乒乓球或是兩三人聚在一起聊聊閑話。

“聊下靠港時間，卸的貨，此前是否來過這個港。”因為船上手機上不去網，沒有新鮮事可以聊，鄧迪苦笑著說。

船停靠在荷蘭阿姆斯特丹港口卸貨時的情形。受訪者供圖

大副沈波每次上船前，拷貝大量電影，足足1T硬盤。在家休假，新出的電影、熱門電視劇、綜藝統統下載下來，留著上船后解悶。

但和長達8-10個月的遠洋生活比起來，幾個G內存的電影“不夠塞牙縫”，久而久之，多數船員養成了閱讀的習慣，小說、雜志成了搶手貨。

夏禾休息時，喜歡把枕頭豎起來倚靠在床上用平板電腦看小說。他平時愛看懸疑類、玄幻類小說，篇幅長是他鐘愛的原因。“不然很快看完了一本還要再找新的。”

劉勇服務外籍船舶，為了方便攬貨，船舶平均5個月環球跑一圈，每逢船員過生日、感恩節、圣誕節等節假日，喜好熱鬧的荷蘭船長，羅馬尼亞船長就會讓高級船員買紅酒，成扎的啤酒，飲料招呼船員們在甲板上小聚，吃點薯片、花生米、爆米花，聊聊天時間一晃而過。

根據國際海事法規，工作、值班人員禁止“酒駕”。為了改善船員長期漂泊單調苦悶的生活，有些船允許空班船員的合法飲酒一瓶，但規定上班前四小時只能喝半瓶不到的啤酒。香港船只則要求船員零酒精。

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劉勇2002年高中畢業，應聘上海船務公司做一名水手。一沒學歷，二沒技術，原本以為做到水手長就做到頭了。但他的踏實進取被一位老船長看在眼里，老船長講了自己初中畢業做普通船員，直到29歲通過夜校學習考上三副的經歷，劉勇受到鼓舞在2008年辭職，重返校園。

在老家山東的職業技術學院脫產學習兩年后，劉勇最終取得了三副證書。有機會被外籍船務公司聘用，見識更廣闊的世界，“像是個夢，特別不容易”。

菲律賓船員盧卡和劉勇的關系最好，兩人共事過的遠洋船上40%是歐洲船員，30%是菲律賓船員，還有來自斯里蘭卡、中國、印度、孟加拉、俄羅斯等國的船員，不分國界。盧卡常常和劉勇分在一組干活，盧卡有四個女兒，總是想要一個兒子。

下船后隔了一兩年的光景，盧卡和劉勇還保持聯系，電話里他邀請劉勇到菲律賓度假，劉勇開玩笑說，“機票太貴了。”盧卡認真回道，”如果我養了兒子，我給你買機票。”

釣魚是船員們在錨地最主要的娛樂活動。很多船員來自渤海灣、黃海、連云港、黃浦江畔，靠海吃海，釣魚技術高超，上船出發時寧可少帶些換洗衣物也要帶上笨重的全套漁具。

2011年，夏禾在一條跑巴拿馬運河的船上做實習生，當地時間晚上11點多他和其他船員在船尾甲板上釣魚，臺灣的輪機長從船頭興高采烈往船尾走，高喊，“我釣到一條鯊魚，趕緊到船頭幫忙”。

船員們聞聲向船頭跑，那是夏禾第一次看見鯊魚。足足有1.6米高，身材魁梧，船員們折騰2個小時才把奄奄一息的鯊魚弄上船，確定它不會對船員造成威脅后，每個人環抱著死去的鯊魚拍了張照片，才將它扛到餐廳后廚。

那是夏禾上了遠洋船后第一次真切地感到興奮，生長在四川的他不擅長釣魚。釣鯊魚要用很大的一個鋼鉤子，綁著兩米長的鋼絲，后面纏著尼龍繩，在鉤子上掛一大塊之前打上來的魚肉，每隔30分鐘到甲板看下有沒有魚上鉤。當鯊魚咬住魚肉時會被鉤子剮穿，魚竿顫抖的厲害，隔著海面看得到鯊魚口里滲出的鮮血和銹跡斑斑的鐵鉤。

凌晨4點多，三管輪喊醒熟睡的二管輪夏禾，“釣到了好多帶魚，快來甲板看呀。”那是2015年在巴西錨地，夏禾迷迷糊糊踩著拖鞋來到甲板，成群的明晃晃的帶魚圍在船邊，爭搶咬著釣魚鉤。

夏禾一下子清醒了，從三管輪手里要來魚竿，兩秒不到的功夫魚竿一沉再一提一條帶魚牢牢咬著魚鉤。釣上來的帶魚有1米多長，在甲板上堆成一座銀色的小山，像深夜里的一束光。

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海上“007”

2010年4月3日下午，中國遠洋貨船“深能1號”在離澳大利亞東海岸70公里處撞上了海底的珊瑚礁，導致擱淺并發生少量漏油，導致大堡礁污染。究其原因，事發時，“深能1號”偏離既定航線20、30公里。值班駕駛員大副事故發生前連續工作72小時，睡眠時間不足10小時，在極度疲勞駕駛的情況下導致事故發生。

無獨有偶，“XLYG”船2006年第0065E航次，從廈門到釜山，同樣是因為大副停靠碼頭期間處理裝卸貨業務睡眠不足，早上4點到8點的班次瞌睡，一睜眼“XLYG”船以22節以上的高速追尾了一艘5000噸級的雜貨船，導致該船左舷尾部機艙浸水，在極短的時間內船舶沉沒，10人死亡的重大責任事故。

這兩個疲勞駕駛致使的事故，是船員們耳熟能詳的。上船后加班作業，沒有休息日是很常見的。鄧迪介紹說，大副主管裝卸貨，做一些公司體系報表；二副主管船上的儀器設備，修改海圖及圖書資料；三副主管救生消防。“交接班遇到特殊情況，不能馬上走，靠碼頭裝卸貨，接受檢查，機器故障都需要船員連續作業，可能兩三天都沒回過房間。”

從2014年到2019年，五年時間鄧迪有三次生日是在新加坡過的。靠港后，作為二副的他和三副各負責每天12小時的值班，加班做下一個航次計劃，協助報關，加上地理位置變化時差不同，有時生日過去了好幾天才意識到又長了一歲。

2015年他在巴西靠岸，30°C的高溫天氣，船員從房間走到甲板的功夫衣服就緊貼著上身。檢疫官、丈量官、海事局、船舶代理分別上船要求驗艙，裝貨的船艙高達18-20米，駕駛員需要爬直梯或者旋轉梯帶驗艙人員下艙，多日睡眠無法保證，極容易發生意外。

鄧迪一口氣爬了八個大艙，一批一批帶人下艙驗貨及檢查艙室衛生是否達標。送走最后一批檢驗官，鄧迪感到眼前一黑，鋪著防滑顆粒的防滑道好似越來越窄。他久久地站在原地，“感覺再向前邁一步都會栽倒。”突然，身后有船員拍了下他的肩膀，才把他拉回現實。

“港口機械的現代化裝卸導致船舶靠港時間越來越短，船員疲勞駕駛。”船長胡月祥解釋，“目前中國的每一個集裝箱碼頭都在追求最高箱量，所以興建的每個港口都訂購了最先進的集裝箱橋吊，縮短靠港時間。”

在洋山港裝卸貨物時，8500箱位的集裝箱船舶靠泊時間只有24小時，最多36小時。一座橋吊從起吊一個集裝箱開始，慢慢到了2個集裝箱起吊，發展到現在一下子起吊4個標準箱已成常態化。

鄧迪此前在挪威納爾維克裝鐵礦，一個接近北極圈的地方，租家要求靠港裝貨時間只有14個小時。基本每個公司都會將“船舶靠港卸貨后，立刻離港”寫入合同，如果沒能按時離港，將扣船務公司的運輸費用。

要求嚴格的臺灣船長，通常要求大副靠港之后只能在辦公室不能回房間。大副累了在辦公室的沙發躺個幾分鐘，一來人就得起來。“沒有充足的調整時間，起航后犯困瞌睡，船舶處于無人駕駛狀態，十分危險。”

普通船員的工作則更為辛苦，“不體面，又臟又累”是水手對工作的描述。洗艙耗費很多體力，通常水手們一人負責直梯，一人負責懸梯，剩下人在上面將放有垃圾的桶吊上去。如果是糧艙要求更高，水手要用海綿一遍遍擦洗艙內每一個角落，一所遠洋貨船通常有近10個貨艙。驗艙員戴著白手套擦拭艙壁，如果有一點污漬就會驗艙不合格，被開罰款單。

水手們洗艙作業時間長，時常倒在艙內煤堆上睡著了。鄧迪也曾根據船舶記錄，了解到此前兩名水手死于大艙，“有人說是疲勞作業摔死的，也有說是突發腦溢血”。

相比于船員工作的辛苦，更讓他們擔心的是船長、大副、輪機長等高級船員職務名額的縮緊。根據海事局官網公布的海船船員培訓機構2019年1—11月適任考試及格率，多所培訓中心的三管輪初考及格率為0.0%，三副初考及格率也維持在個位數的百分比。成為高級船員需要通過十余項理論考試和實操評估，這對教育背景不高的水手、機工無疑是艱難的挑戰。

而考下三副、三管證書，或大副、大管證書，不代表能在船上擔任與之對應的正式職務，通常需要長達半年到一年的實習期。過了實習期，如果船上沒有三副、二副、大副的職務空缺，則只能等待空缺或者擔任低一級的職務。

夏禾曾遇見過一名實習三副，三副證書即將過了五年有效期，“一個陽剛的漢子跑到船長房間里哭訴希望能夠提職。”看在眼里，心里特別不好受，后來船長不忍心，在他三副證書還有一個多月過期時，給他提了職。

這個問題很多船員都感同身受，劉勇2008年脫產學習考下三副證書，經歷了長達四年的等待，才成為正式三副。“那段時間金融危機剛過，航運市場不好，有的公司拖欠工資，但船員有的為了快些提職，到小公司去，得不到保障。”

劉勇希望留在大公司，“從大公司往小公司跳一瞬間的事，再從小公司往大公司跳很難”。2014年，他在香港第一次面試三副成功時，印度面試官那句“Igotyou!”令他難以忘懷，他得到了夢寐以求的肯定。

老船長胡月祥說，有時不是船長不愿意推薦船員提職，像央企、國企的船務公司每年有固定的提職名額，而民營企業中，包括船長也是公司雇用人員，跑完一趟航次，下次公司是否再次雇用都是未知。通常崗位有空缺，公司會選擇有該崗位工作經驗的船員，而不是新手。不完善的高級船員培養體系，是船員提職難的主要原因。

在陸地

2009年以前，智能手機尚未普及，船員通過書信與家人聯系。每到一處港口，船舶代理拿著一包信件上船，船員家人將信件寄到船舶公司收發室，收發室再統一打包寄往國外港口。

每當船長通知收信時間，船員們挑燈夜戰完成家書，有些不會寫信的船員紛紛找船上的大學生代筆，肉麻的話一字不落，斟酌再三封上信封，投入餐廳中的船舶郵箱內。等待下一次靠港、收信、寄信、再等待。

隨著通信業發展，船員們陸續買了手機，寫信的傳統銷聲匿跡。但受海上信號限制，船員們僅能在距離港口15海里內找到穩定信號，因此格外珍惜每一次拋錨和靠港。

胡月祥指揮船由渤海出發開往新加坡方向，在即將告別祖國的位置有一個彈丸小島——中建島，上面有一個海南島移動公司的中繼站，不論是遠航前還是遠航歸來，船員們都可以在此地和家人告別或說句“我回來了。”

因為中建島實在太小，手機信號持續通話的時間只有45分鐘左右，船員們雀躍地穿梭在甲板上的各個角落，和家人做最后的告別。值班的駕駛員和水手有些騷動，船長胡月祥不動聲色地說，“前方沒有船只航行，我來執行眺望值班，你們去駕駛臺外打電話。”值班船員打開駕駛臺側翼門悄悄溜了出去。

胡月祥在蘇伊士運河。受訪者供圖

做船員陪伴家人的時間很有限，一年10多個月的時間在船上，在家的時間甚至不足1個月。

妻子生頭胎時，夏禾在從臺灣去往印度尼西亞的航線上，他清楚的記得拋錨的前一天，晚上夢見孩子呱呱墜地，恰逢妻子的預產期臨近，到達錨地他立刻撥通了家里的電話，“昨晚你老婆生了”，電話那頭說道。

夏禾在遠洋船上體味著初為人父的喜悅，喜極而泣。第一次見到孩子，卻是孩子滿月之后，船期結束回到家，孩子依偎在妻子懷里，陌生地打量著他，最初那幾天極力抗拒他的懷抱。

同樣錯過孩子出生的大副沈波總結了人生的三大遺憾，兩個兒子出生、2016年最親他的奶奶去世、2018年父親搬重物摔下來，腳骨粉碎性骨折，他都在船上。

沈波離家上船時，小兒子才2歲半，8歲的大兒子抱著爸爸的大腿哇哇大哭。沈波告訴兒子，“很快就回來了，爸爸在家天天管著你，天天打你，有什么好的？”大兒子說，“你天天在家打我也行，不要走。”沈波也哭了。

原本計劃八九個月后，就能再次見到兒子們。一次被臨時告知去馬達加斯加拉木材的航次指令，將沈波和兒子們的距離越拉越遠。由于所服務船舶被馬方認定涉嫌走私紅木，沈波等15名船員被關在馬達加斯加監獄已有近兩年的時間。

他不敢告訴兒子自己的真實處境，他給大兒子寫了封信，“我們船壞了，船不能開了，現在在非常遠的地方，必須把船修好了才能回去。等你再長大一點，讓你媽媽在地圖上給你指一指。”

兒子在紙上寫下，“行，爸爸你在那邊好好修船，我們等著你。你不要怕，我們都很想你，家里都很好。”沈波百感交集，“如果這次我再回家，我肯定會更多地考慮老婆的感受，孩子的感受。”

離家時孩子纏著爸爸不讓離開，回家時孩子卻又躲到媽媽身后，不允許爸爸靠近。胡月祥回憶，很多船員公休回家，孩子都會陌生地叫叔叔。有些船員回家睡在床上還被孩子推下床：“叔叔，這是我和媽媽的床！”船員們為了在短暫的假期與孩子、妻子情感修復，回家之后通常會攬下全部家務活。

“報喜不報憂”是船員回復家人消息的常態。船員們航海中遇到大事小事，都不愿告訴家里人，怕他們擔心。

在船上最難過的時候，不是因為孤獨，抑或疲憊，而是因為家人突發情況，自己卻又不在身邊。劉勇上一條船去北美洲特立尼達和多巴哥，靠近維瑞內拉東邊的一個港口，大廚因為家里妻子身體原因，要求下船久久得不到公司同意，心情抑郁的他因瑣事和同事發生了幾句口角，臨時起意將刀扎進了同事的胸口。

“大廚從業十多年，平時活兒干得好，也不是個容易沖動的人。”劉勇回憶，但當家人突發狀況，合同規定的船期沒到，船員心理要經受極大壓力。

與海在一起的時間越久，對陸地的印象越陌生。鄧迪休假回家，走路經過斑馬線，卻忘記橫著走還是豎著走，一時恍惚，踩在路面上的感覺似乎不那么真實。大街小巷張貼著《喜羊羊與灰太狼》的貼紙和播放著《你是我的小蘋果》，他只是覺得莫名其妙。

和朋友們約火鍋，烤串，幾杯啤酒下肚，始終沒有明白朋友們談的比特幣和以太坊是什么。彼此親密熟悉，卻費勁地找不到一個聊得來的話題。脫離社會的幾個月，需要長達幾周甚至整個假期的時間來慢慢調適，由船上的值班作息調整到和妻子同頻的生活節奏。

但往往船員剛剛適應了陸地上的燈紅酒綠，又到了分別起航的時刻。

(本文來自澎湃新聞，更多原創資訊請下載“澎湃新聞”APP)

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