“老頭樂”轉正PK宏光MINIEV 千億級市場賽道即將開啟 但老人開低速車上路還需考取駕照？_MIN:MINIMIN價格

2020年7月24日，上汽通用五菱宏光MINIEV上市。彼時沒有人知道這款車會成為新能源汽車的現象級樣本，而目前的事實是其給車市帶來了巨大改變。

一年時間，這款新能源汽車銷量累計約31萬輛，連續10個月位居中國新能源市場單一車型銷量冠軍寶座。在眾多車企大佬振臂高呼“消費升級”的車市中，很難想象一款售價低至2.88萬元的五菱宏光MINIEV可以取得如此成績。不少汽車行業專家紛紛表示，五菱宏光MINIEV在一定程度上改變了國內新能源市場，與特斯拉Model3一起拉動了“高低兩端”的私人市場。

圖片來源：每經記者李碩攝

“五菱宏光MINIEV的暢銷非常出人意料，在眼下已經成熟且消費不斷升級的汽車市場中，我們沒有勇氣生產一款售價3萬元左右的新能源車，五菱宏光MINIEV很大膽，但它做到了。”一位合資車企的工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。

事實上，早在2003年，中國汽車工業史上也曾出現過一款小型國民神車——售價3.79萬元起的奇瑞QQ。當年，我國人均國民收入僅為1100美元，擁有汽車是普通人難以企及的夢想，奇瑞QQ的出現一舉改變了汽車市場的銷售格局。但隨著消費者收入的提升以及對車輛品質的看重，奇瑞QQ在2012年之后就逐漸跌落神壇，同期3萬元左右的入門車也一并消失在時代的潮流之中。

MakerDAO擬將金庫上限設為5000萬枚DAI，超出部分買入MKR并添加流動性:7月3日消息，MakerDAO風險核心單元團隊在社區發布“智能銷毀引擎與初始參數介紹”提案，目前該提案尚未投票。該提案稱，智能銷毀引擎（Smart Burn Engine）是一種新型智能合約系統，旨在從Maker未將其用作應急儲備的Surplusbuffer中分配多余的Dai。智能銷毀引擎與此前的銷毀設計不同之處在于，MKR代幣將以Uniswap V2LP代幣形式累積，而非被獲取并銷毀。此外，Surplus Auctions（Flaps）將被DssFlapper合約取代。[2023/7/3 22:14:51]

一般而言，3萬元級別的汽車往往帶著“低端車”的標簽。如今，五菱宏光MINIEV用另一種方式將這一細分市場帶回到大眾眼前。

自誕生開始，五菱宏光MINIEV就注重區別于低速車“老頭樂”，反復強調這是“年輕人的選擇”，并憑借花樣跨界營銷、玩改裝風、推敞篷車等方式來抓取消費者的“要害”。上汽通用五菱發布的《城市青年出行白皮書》顯示，購買宏光MINIEV的主力人群是當下社會建設中堅的年輕人。

圖片來源：每經記者張建攝

五菱宏光MINIEV創下的銷量“神話”帶動了“羊群效應”，曾經追求造大車理念的車企開始推出歐拉黑貓、奇瑞QQ冰淇淋等電動小車，以爭奪微型電動汽車市場“蛋糕”。

波卡推出去中心化治理平臺Polkadot OpenGov，支持同時進行多個公投:6月15日消息，波卡推出去中心化且開放的治理平臺Polkadot OpenGov，簡化其治理模型。改進的治理平臺廢除了Polkadot委員會等一等公民，取代Polkadot理事會和技術委員會的是一個名為Polkadot Fellowship的新當選機構，它對網絡沒有實權，也不能更改參數或移動資產，Fellowship有45名成員，并且隨著核心開發人員提交候選資格，該成員可能會繼續增長。

此外，新的治理模型支持同時對多個問題進行投票，一切都由社區直接控制，之前的治理系統一次只能進行一次公投，默認情況下每次公投持續28天，因此一年只能進行12或13次公投。[2023/6/15 21:40:15]

但值得關注的是，微型電動汽車市場的熱鬧才剛剛開局，這一細分市場的玩家或許不只有乘用車整車廠。

6月17日，工信部正式公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見。《技術條件》中明確四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，這意味著低速電動車已正式納入正規化管理。

圖片來源：工信部

“升級一批、規范一批、淘汰一批”的管理思路已經掀起低速電動車市場劇變。從宏觀的行業角度而言，傳統車企向下，低速電動企業向上，“五菱宏光MINIEV們”與微型低速純電動乘用車“狹路相逢”在微型電動汽車市場，兩者將碰撞出怎樣火花？

Sui基金會將在24小時內為白名單中簽者發送郵件通知:4月21日消息，據Sui官方社群消息，交易平臺目前已開始接收白名單資格名單（從ByBit開始），Sui基金會將在24小時內為中簽者發送郵件通知。

此前消息，據Discord官方公告顯示，Sui目前已停止接Recognition Sale申請，僅面向2月1日之前加入Discord的社區成員開放，合格成員超34萬個帳戶。[2023/4/21 14:18:03]

或許在回答這一問題之前，還需要解決一系列更為現實的問題：低速電動車企業未來該走向何方？低速電動車的低成本優勢如何維持？消費者今后能否使用微型低速純電動乘用車上路？老人究竟是否還需要考取駕照？站在命運的十字路口，這一系列問題都擺在了行業和大眾面前。

轉正第一步：設立技術標準

上汽通用五菱官方消息顯示，五菱宏光MINIEV的訂單中，一、二線城市占比37％；三、四線城市占比為55％；8％則來自于縣級農村市場。

低廉的價格、全系自動擋、合規合法的身份，使得諸多低收入人群以及年紀較大的駕駛者選擇了五菱宏光MINIEV。據了解，山東、河南等“低速電動車大省”已經成為目前五菱宏光MINIEV的重點銷售區域。

昨日Avalanche上新鑄造約2011枚BTC.b，近一半流入BenQi:金色財經報道，據 Dune 數據顯示，3 月 2 日，Avalanche 上新鑄造約 2011 枚 BTC.b，創單日最大 BTC.b 鑄造量，當日 BTC.b 總供給量增加至大約 8572 枚。其中，大約有 1000 枚 BTC.b 流入生態上的借貸市場 BenQi。[2023/3/3 12:41:07]

有觀點認為，五菱宏光MINIEV很大程度上正在取代老年代步車的市場。但也有觀點認為，“老頭樂”的市場五菱宏光MINIEV并不可能完全代替。因為低速電動車解決了很大部分超齡、沒有駕照的特定人群需求。

如今，《技術條件》的到來，使得曾經的“老頭樂”有了與“五菱宏光MINIEV們”比拼的可能性。

成本驟升，低速電動車處于洗牌前夜

公開數據顯示，五菱宏光MINIEV的售價區間為2.88萬~4.36萬元，而低速電動車因為良莠不齊，價格可下探至1萬元，甚至更低。未來，低速電動車“轉正”成為微型低速純電動乘用車的同時，也意味著需以提升成本為代價。

以太坊橋TVL下跌至55.9億美元，30天內跌幅達13.8%:金色財經報道，DuneAnalytics數據顯示，以太坊橋當前TVL達到55.9美元，30天內跌幅達13.8%。其中鎖倉量最高的5個橋分別是PolygonBridges（30.12億美元）、ArbitrumBridges（12.72億美元）、OptimismBridges（8.21億美元）、FantomAnyswapBridge（2.22億美元）、NearRaibow（1.58億美元）。[2022/12/25 22:05:52]

在過去，雖然低速電動車的技術門檻不高，但由于售價較低，因此做好成本管理是低速電動車企業的重點和難點工作，包括前期研發、模具成本、零部件成本、制造費用、物流成本以及營銷投入等各個流程，企業都需要做好成本把控。

“當標準升級之后，微型低速純電動乘用車有了一定的規范要求，零部件的設計成本和單價成本等必然會上升。而成本上升后，低速電動車最突出的低價優勢就受到了很大挑戰。”汽車安全工程師唐林對記者說。

老人出行是否需要駕照？

“《技術條件》只是規范了產品技術要求，在實際落地過程中，微型低速純電動乘用車的消費者到底要使用什么樣的駕照？什么樣的企業可以生產，這些問題都還未明確。”王安認為，微型低速純電動乘用車相關的路權規范和企業準入標準還需要進一步完善。

目前，討論熱度較高的問題是駕駛微型低速純電動乘用車是否還需要考取駕照。一旦需要駕照，那微型低速純電動乘用車與“五菱宏光MINIEV們”將進入到更為直接的市場競爭之中。

在過去，駕駛低速電動車并不需要駕照。“不用考駕照是很多老年人當初買低速電動車的一大原因，如果需要考駕照，那低速電動車的用戶可能將會大幅減少。”一位低速電動車車主告訴記者。

從產品層面來看，低速電動車和傳統乘用車有諸多不同。比如，低速電動車產品設計簡單，駕駛操作方便；低速電動車的用戶多為沒有駕照的中老年人；低速電動車使用場景多為接送孩子上下學、買菜購物等生活場景等。

要么升級，要么降級

眼下，“五菱宏光MINIEV們”與微型低速純電動乘用車的“正面交鋒”尚未開始，低速電動車企業的“內卷”卻已經在加速。

據記者在北京、煙臺等實地調查發現，低速電動車的出行范圍正在縮小，不少地方政府都開始對低速電動車限行，低速電動車的終端銷售也開始受到影響。

“最近北京對低速電動車管理太嚴格了，這些車根本沒有辦法再銷售，所以我們只能搬遷。”低速電動車車行老板李明告訴記者，最近他正面臨著“失業”危機。他的店鋪位于北京大興，主賣低速電動車，但現在房門緊閉、招牌凋零、玻璃上只剩“房屋出租”的紙條。據記者了解，“李明們”已經把大本營搬遷至距離北京不遠的河北。“如果你有需要，我們可以上門送貨，但不保證未來車輛上路是否會遇到監管。”李明說。

這樣的市場環境加速了低速電動車企業間的升級與淘汰，年銷量超過20萬輛的頭部企業都在努力轉型。其中，雷丁、御捷、知豆等低速電動車企向上躋身進入新能源汽車市場；而未能轉正的低速電動車企業則向下成為低速三輪車制造商。

圖片來源：每經記者黃辛旭攝

“如果產品達不到技術標準、研發不規范或者生產制造管理體系不健全，原來的低速電動車企難以轉正，那可以選擇降級，成為低速三輪車制造商。因為，與低速電動車這種處于灰色的企業相比，低速三輪車制造的各方面標準相對簡單，且低速三輪車行業是具有國家統一的技術要求和路權法規的，是合法的。”王安說。

不過，“鯉魚跳龍門”的道路并不容易，哪怕已經加入純電動乘用車“正規軍”行列的低速電動車企業仍有可能陷入被市場淘汰的尷尬境地。比如，曾經風光一時的知豆幾經曲折才拿到工信部新建純電動乘用車生產資質，卻因新能源補貼門檻的提升導致知豆車型銷量大幅下跌，最后落入無人接盤的境地。

更值得關注的是，即便低速電動車企業轉正也不意味著“萬事大吉”。相反，低速電動車企業面對的競爭將會進一步加劇。因為傳統車企已經在嘗試切分低速電動市場的“蛋糕”，推出低價的A00級電動車。如，上汽通用五菱宏光MINIEV、上汽榮威科萊威、奇瑞小螞蟻等。以上汽通用五菱宏光MINIEV為例，其售價僅為2.88萬~4.36萬元。自去年7月上市以來，該車已連續10個月位居中國新能源市場銷量冠軍。

圖片來源：奇瑞新能源官網

“五菱宏光MINIEV的熱銷證明不少一二線城市對于微型電動車是有需求的。因為微型電動車出行便利、停車方便、使用成本低。當市場管理更加規范以后，低速電動市場潛力是可以進一步挖掘的。”一位汽車業內人士告訴記者。

不過，王安告訴記者，傳統車企并非低速電動車企業的競爭對手。“目前，和傳統燃油車相比，電動車市場仍舊處于成長期。不同車企瞄準的市場和人群定位其實并不相同，沒有直接的競爭關系。”王安說。

以雷丁為例，其車型關注的重點并不在新能源車主銷的一二線城市，而主要聚焦于三至五線的鄉鎮市場。王安認為，在下沉市場中，汽車消費人群也在逐步年輕化，他們消費能力雖然不強，但仍有需求存在，因此雷丁等企業可以注意下沉市場的布局。

“‘五菱宏光MINIEV們’和原來的低速電動車企業應該一起把市場做大，未來才能有更多的機會。”王安說，“現在電動三輪車的市場保有量每年都有幾千萬，未來，這些產品都會進一步升級。微型低速純電動乘用車是一個千億級的市場，我們認為市場化前景非常廣闊。”

記者：黃辛旭

編輯：孫磊

視覺：陳冠宇

排版：孫磊馬原

每日經濟新聞

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