戴森創始人自述造車“兵敗”過程：136萬的電動車 自己都嫌貴_馬斯克:PPT價格

來源：智能車參考

21萬美元，折合人民幣136萬，買一輛電動車。

戴森推出的那種。你覺得值嗎？

SirJamesDyson——詹姆斯戴森爵士說：連我都覺得不值。

沒錯，連戴森創始人、英國首富都嫌貴，哪怕是自己燒掉60億后造的，他都覺得不應該再繼續了。

從2017年9月，戴森發出全員信宣布斥資220億元進軍造車，到2019年10月宣布放棄……

2年時間，組建了500人，研發出了第一款原型車，百公里加速4.6秒，外觀到內飾都是“戴森”美學的樣子。

但如果量產，售價高達136萬，連戴森老爺子自己都覺得貴，認為再繼續下去沒有意義。

戴森老爺子自述：作為一個新造車玩家，產業鏈供應商會收取更高的費用，相同零件成本就會比別人高出25%，高成本導致高售價，高售價更難降低成本，最終如果要完成商業閉環，這輛車售價得21萬美元起——應該沒多少人愿意掏錢。

于是戴森自己作出了艱難決定，砍掉了心心念念的造車業務。

而也是在上述復盤首次曝光后，網友更加感慨特斯拉能夠發展起來，堪稱奇跡。

Balancer宣布將其技術部署到Avalanche鏈上:金色財經報道，Balancer在社交媒體上稱，正在將其技術部署到Avalanche鏈上，以推動Liquid Staked代幣的增長，并為參與者提供獨特靈活的DeFi技術堆棧。

Balancer表示，與DEX為LST實施的典型穩定池相比，Balancer的可組合穩定池以編程方式定制，以確保Yield Bearing代幣的全部權力流向流動性提供者。這些獨特的池利用內置的利率提供者，不斷查詢區塊鏈，將代幣更新為正確的比率，并將應計收益反饋給有限合伙人。Balancers加權數學還為所有協議提供了在 Avalanche 上實施#ve8020的能力。允許協議建立原生代幣流動性，減輕唯利是圖的激勵計劃，并解鎖治理代幣經濟的下一階段。[2023/8/2 16:12:48]

馬斯克也評價說，新造車公司要實現正向現金流并不容易。因為之前傳統車企巨頭，賣車并不賺錢，利潤主要來自零部件維修和銷售，從無到有造車，可沒有這種基礎和優勢。

言語之間，新造車崛起之難，已溢于言表。

戴森老爺子復盤造車敗局

戴森造車，始于“尾氣”。

憑借吹風機紅遍全球的戴森，早在1990年就涉足造車領域，研發了一款能夠過濾汽車尾氣顆粒物的裝置。

而戴森老爺子的造車夢，也恰好源自兒時對汽車尾氣的害怕。

因此，戴森造車一開始就目標明確，擁抱純電。

在造車這件事上，戴森老爺子信心滿滿。

數據：OpenSea Seaport以太坊鏈上交易量突破500萬筆:9月29日消息，據Dune Analytics數據顯示，基于開源NFT協議Seaport的OpenSea以太坊鏈上交易量已突破500萬筆，截至目前為5,018,041筆。此外，OpenSea Seaport的獨立用戶量突破了80萬，達到801,904，當前交易總額為1,582,442,319美元。[2022/9/29 6:02:31]

2014年，戴森正在開發高性能的電池。

這位七十多歲還活躍在研發一線的創始人，突然萌生了一個大膽的想法。

戴森正在開發的電池，加上此前研制出的高性能電機，以及在空氣凈化器和加熱器上的研發積累。這些技術湊在一起，不就構成了造電動車的關鍵技術。

三年后，戴森造車全貌浮出水面。

砸入25億英鎊，組建500人團隊，前阿斯頓馬丁的產品開發總監IanMinards加入……

同時戴森還放出狠話，未來車輛上使用的將是固態電池，而非鋰離子電池。

押寶固態電池，現在看來依然做法激進。

因為時至今日，固態電池還沒有走出實驗室，走向規模化量產。

不過，當時戴森老爺子和團隊成員對固態電池滿懷期待。

為此，早在2015年10月，戴森就斥資了9000萬美元收購美國固態電池公司Sakiti3。

官宣造車之后，戴森也曾表示，會將一半經費投入到電池研發上。

Valor宣布將在法蘭克福證券交易所推出比特幣碳中和ETP:金色財經報道，金融科技公司Valor宣布將在法蘭克福證券交易所推出其新的比特幣碳中和交易所交易產品（ETP）。這些ETP的交易于9月23日開始。（PR Newswire）[2022/9/23 7:16:43]

盡管自斷造車業務，戴森并非無功而返。

最終造出了一輛7座SUV，代號N526。

車型和路虎攬勝接近，車長16英寸，軸距卻達到了驚人的3米3，車輪足足有24英寸。

動力系統上，N526一前一后使用了兩個264馬力的戴森電動機。從而讓這輛2.87噸重的車能夠百米加速只需要4.6秒。

車內的座椅為了透氣舒適而使用了許多墊襯；儀表盤和控制裝置也力求簡潔，所有功能集成在方向盤上……

老爺子還和PeterGammack，兩人一起操刀設計了車身。

當然，這輛車還用上了戴森引以為豪的空氣過濾技術。

這樣一輛連戴森老爺子自己都覺得設計精美、低調，與眾不同的電動車，戴森為何還是不得不走向放棄？

戴森老爺子將造車失敗主要歸結于兩方面。

一方面，被汽車供應鏈的生態“坑”了。

新造車玩家在汽車零部件供應商受到的待遇，與其他老玩家相比截然不同。

Ripple CTO：比特幣源代碼“極有可能”存在嚴重Bug，可突破2100萬枚硬上限:9月13日消息，Ripple首席技術官David Schwartz在社交媒體上發文稱，比特幣源代碼“極有可能”存在嚴重Bug，該漏洞可能允許創建更多數量的代幣，超過2100萬個上限。如果該漏洞被利用，可能會“削弱”人們對比特幣的信心，并給交易所造成巨大損失。 不過，David Schwartz表示，惡意行為者應該永遠不會發現或利用這樣的漏洞，而且如果你是一個比特幣長期持有者，也不用為此擔心。[2022/9/13 13:27:02]

戴森老爺子在自己的新書中袒露，產業鏈供應商會向新造車玩家收取更多費用。

同樣的零部件，戴森的成本要比其他老玩家高出25%。

在不閹割自己利潤空間的前提下，新造車勢力只能讓消費者為這部分差價買單。

再者，戴森希望通過直營方式賣車，而非通過4S店代銷。

提供倉儲設備、跨國貿易服務費用，每一個環節都在燒錢。

戴森老爺子還表示，如果訂單量不理想，戴森這款車的售價就得21萬美元起。

他本人對此毫不掩飾，覺得沒有多少人會買賬。

另一方面，戴森造車敗局還受到了“柴油門”影響。

數據：盡管CEX整體網站流量在熊市中下降，FTX等網站流量仍顯著增長:8月8日消息，根據網站分析平臺SimilarWeb的數據，包括FTX在內的一些主要加密交易所，盡管經歷了2022年的熊市，但網站流量仍有顯著增長。

數據顯示，截至2022年6月，FTX的網絡流量同比增長高達123%。

用戶對WhiteBIT和ByBit等交易平臺的興趣增長更大，在過去一年中，流量分別飆升了244%和160%。KuCoin在過去一年中的用戶興趣也有所增加，其網站流量同比增長50%。

FTX和ByBit流量增長的背景是，用戶對大多數CEX網站的興趣大幅下降。

美國主要加密交易所Coinbase的網絡流量同比下降46%，跌幅居前。Kraken和Bittrex等競爭對手也出現了流量損失，訪問量分別下降了38%和54%。（Cointelegraph）[2022/8/8 12:10:36]

2015年，大眾被曝出利用軟件對汽車廢氣排放數據造假，涉及了其全球生產出售的1100萬輛汽車。

在“柴油門”事件發生后不久，傳統車企一頭扎進造電動車熱潮。

老爺子直言，不少汽車公司生產電動車只是一個幌子。

他們之所以愿意這么做，完全是為了實現尾氣排放指標。

傳統車企可以通過在燃油車上獲利，從而反哺新能源汽車，壓低新能源汽車的價格來搶占市場。

首先，老玩家已經在造車成本上占據了絕對優勢；其次，新造車勢力的盈利能力明顯弱于傳統車企，難以在持久戰中獲勝。

在深思熟慮后，戴森老爺子在2019年10月10日，正式叫停了耗時3年的造車項目。

不過老爺子也看得很開，他說：“幸運的是，我們能夠承受7億美元的成本并生存下來”。

特斯拉造車篳路藍縷

巧合的是，就在海外媒體報道戴森老爺子復盤造車后，馬斯克也發出感慨：

言下之意，造車難賺錢。

傳統車企利潤微薄，盈利更多來自售后維修時出售零部件。

造車新勢力更是舉步維艱。

如今市值7500多億美元的特斯拉，已經成為全球市值最高的車企，是位列第二豐田的3倍之多。

特斯拉創辦于2002年。

2004年，馬斯克向特斯拉投資630萬美元，出任特斯拉董事長。并雄心勃勃地企圖顛覆傳統燃油車。

4年后，特斯拉發布了第一款電動跑車Roadster，一票難求。

2016年，特斯拉向中國首批8位ModelS車主交付鑰匙。時任汽車之家CEO的李想，就是車主之一。

而風光無兩的特斯拉卻在造車激流中兩次險些夭折，瀕臨破產。

最近的一次，特斯拉距離破產只有3天。

2008年的平安夜，傍晚6點，特斯拉進賬了一筆數值4000萬美元的投資。

這筆巨額資金來自戴姆勒。

馬斯克為了拯救資金鏈即將斷裂的特斯拉，曾經兩次親自出面和戴姆勒談判。

第一次戴姆勒沒有被馬斯克的PPT說服。第二次，馬斯克直接將特斯拉研發的電池搭載在奔馳Smart上，在試駕后，一舉奪得了戴姆勒高層們的青睞。

如果這4000萬美元沒有到賬的話，馬斯克會面臨什么？

恐怕不止是特斯拉破產清算這么簡單。

彼時特斯拉有一筆5.66億美元的債券到期，子公司SolarCity背負著1.8億的貸款。SpaceX第三次發射失敗。

馬斯克把所有的錢都投進了特斯拉、Space、SolarCity三家公司。資產也盡數抵押，他不得不向朋友借錢租房。

在馬斯克的自傳《硅谷鋼鐵俠》中，還記錄了特斯拉資金短缺時，他曾挪用客戶的定金，拆東墻補西墻。

馬一龍形容那段日子是“嚼著玻璃凝視深淵”。

另外一次特斯拉遭遇的危機，則被他描述為“地獄”。

去年11月，有推特網友提出疑問：“在開始大規模生產Model3后，特斯拉曾經離破產有多近？”

馬斯克留言回復：

最近的時候只有一個月。Model3從2017年中旬到2019年中旬擴大產量以來，我們都承受著極大的痛苦和壓力。生產和物流都是地獄般的存在。

2017年中旬，特斯拉開始生產Model3。這是其繼ModelS和ModdelX之后推出的第三款車型。

同時也是馬斯克向大眾市場開的第一槍。

Model3定價3.5萬美元，推出半年后就在全球范圍內獲得了約50萬份訂單。

實際上，特斯拉工廠壓根消化不了這么多訂單。

2017年第四季度，下線的Model3還不足2500輛；2018年第一季度，Model3產量有了大幅度提升，下線了9766輛。

按照這個速度，Model3的交付要么無限延期，要么馬斯克主動退還部分車主的訂金。

造車燒錢，何況負債12億美元的特斯拉還在持續虧損。

2018年第一季度，特斯拉的凈虧損達到了7.85億美元，差不多是前一年同期的兩倍。

彭博社報道特斯拉每分鐘燒錢超過6500美元，如果不能獲得外部融資，可能會在未來3-6個月內破產。

再加上高管頻頻出走。這一年特斯拉總共流失了41位高管。

造車變得舉步維艱，不過馬斯克還不打算喊停。

為了提高產能，他讓弗里蒙特工廠全天候生產，同時開啟瘋狂招人模式。弗里蒙特和內華達州里諾的電池工廠，每周大約新增400名員工。

馬斯克直接搬到工廠吃住，當起了“監工”。

最為關鍵的是，馬斯克談下了上海超級工廠項目。預計年產量為25萬輛新車，主要生產Model3和ModelY。

2019年年底，特斯拉上海超級工廠正式投產。

過了整整一年，Model3的產能終于爬坡。

公開數據顯示，2019年Model3的產量約為30.2萬輛。同比上一年增長了97.6%，交付量增長了106.4%。

經歷了12個月噩夢后，馬斯克和特斯拉劫后余生。

在中國工廠首次交付儀式上，馬斯克開心到現場跳舞助興，并且真誠表示：

感謝中國。沒有中國就沒有特斯拉的今天。

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