“口水戰”再起！李想稱PHEV是燃油車，魏牌CEO李瑞峰回懟：什么邏輯？_CEO:ONECEO幣

插電式混動與增程式到底孰優孰劣？針對這一話題的爭論，目前還在繼續。

8月16日，長城汽車首席增長官CGO兼魏牌CEO李瑞峰再度“開炮”。他在社交媒體上稱“增程式的本質是‘串聯式插電混動’而魏牌智能DHT本質是‘串并聯插電混動’，比增程式多了一套并聯系統，實現全場景、全速域能效最優，說增程式是一輛電動車，PHEV是一輛燃油車，這是對新能源產品的極大諷刺，什么邏輯呢！？”同時，還配上了Billions項目組的話題，并附圖“邏輯鬼才”。

圖片來源：新浪微博

似乎還沒“懟過癮”，李瑞峰很快又再次更新動態，搬出工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，稱“工信部明文規定，新能源汽車，是指采用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等。”

zkSync橋接用戶量突破70萬:金色財經報道，zkSync本周宣布主網“zkSync Era”將以無許可的方式全面開放供所有人使用后橋接用戶量出現增長，根據Dune Analytics 最新數據顯示，zkSync橋接用戶量已突破70萬，本文撰寫時達到708, 089個，相比之下當前Arbitrum、Optimism和StarkNet該指標值分別為615, 877個、 313, 426個、以及206, 404個。不過在橋接存儲規模上，截至目前zkSync為231,538 ETH，落后于Arbitrum（2,370,614 ETH）和Optimism（521,939 ETH）。[2023/3/26 13:27:24]

這并非李瑞峰第一次針對增程式技術開懟。就在不久前，李瑞峰剛“懟完”華為常務董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東。這次李瑞峰“開炮”理想汽車CEO李想，與其兩天前的言論有關。8月15日，李想在該公司二季報電話會議上稱：“增程式是電動車，加了增程器，PHEV是輛燃油車，加了塊電池，這是有本質區別的……如果這都搞不明白，我不相信他們能做好產品。”

ApeCoin DAO投票通過質押系統相關漏洞賞金計劃及特別委員會成員提名和選舉程序:11月3日消息，ApeCoin在推特上宣布，ApeCoin DAO已投票通過了為APE質押系統智能合約設立漏洞賞金計劃的提案AIP-134。這意味著APE質押系統的上線日期將被推遲至漏洞賞金計劃結束后。該提案作者表示漏洞賞金計劃將持續約3周時間，因此質押系統可能會在11月24日上線，質押獎勵分配將于12月7日開始。

此外，ApeCoin DAO關于“特別委員會成員提名程序”AIP-137和“特別委員會成員選舉程序”AIP-138的提案投票已獲通過，ApeCoin基金會將于明天發布提名公告。[2022/11/3 12:13:17]

李想雖未指名道姓，但這番話讓人不由聯想到頻繁對增程式“開炮”的李瑞峰。有趣的是，此前李瑞峰在“懟完”余承東后，曾自費購買了一臺問界M5，不知道這次會不會自掏腰包再購買一輛理想ONE或L9？

數據：Azuki 當日交易量達 879.76 ETH，創近 3 個月新高:10月18日消息，據 Dune Analytics 數據，NFT 項目 Azuki 交易量在 10月 17 日達到 879.76 ETH，創近 3 個月以來新高。

今日早些時候，Azuki 發布開源的代幣標準 Physical Backed Token (PBT)，支持將現實物品綁定到以太坊區塊鏈上，Azuki 稱此模式為 Scan to Own。[2022/10/18 17:30:51]

頗受爭議的“增程式”

今年以來，插電式混動與增程式誰更好的話題頻頻被“點燃”，這主要源于余承東的一次高調發言。今年7月初，余承東公開宣稱，增程式作為家里第一輛車很合適，理由是用內燃機發電可比燃油車省一半油，建議盡快淘汰燃油車。同日，他又在社交媒體上發文稱“增程模式是目前最適合的新能源模式”，并“感謝李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻”。隨后，李想轉發了該微博，并送上一顆愛心。

英國央行：投資者對某些穩定幣的信心已經明顯減弱:7月5日消息，英國央行稱，投資者對某些穩定幣的信心已經明顯減弱。(金十)[2022/7/5 1:52:17]

余承東與李想的互動，吸引了李瑞峰的注意，此后他連續更新多條動態，稱“增程式就是落后的，隔行如隔山”“做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來”“落后就要挨打，吹起的泡沫總要有人來戳破”等。

圖片來源：每經記者王晶攝

事實上，一直以來增程式技術頗受爭議，影響力最大的一次就是李想與原大眾中國CEO馮思瀚的交鋒。就在調離中國前，馮思瀚再次“炮轟”了增程式技術。他認為，“增程式技術對消費者來說是一個有趣的概念，但放在碳中和的背景下，它可能并不是一個好的選擇。”

在馮思瀚看來，“對車企來說，插電式混合動力技術是一個最昂貴的動力總成解決方案，也是一種過渡性技術”。

車圈“大佬”加入論戰

插電式混動與增程式之爭，已經引來多位車圈“大佬”的討論。

8月16日，嵐圖汽車CEO盧放發文稱：“就目前的技術而言，增程式或者智能多模驅動是兩者最佳的結合，這樣既能帶來電動化和智能化的體驗，也能滿足補能便利性的要求。”

圖片來源：攝圖網-500868029

長安新能源CEO鄧承浩則認為：“增程式技術與DHT從動力技術路線上來講是‘近親’。采取怎樣的技術路線在于企業，但優勝劣汰的法則掌握在消費者手里。也就是說技術路線是車企自己選的，但誰將在市場留存下來由消費者說了算。車企自己爭論誰的技術更好似乎意義不大，因為最終是要參與市場競爭的，是需要消費者用錢包來投票的。”

威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉也認為：“與其去硬性評判一種技術路線落不落后，不如去關注用戶真正的需求是什么。對用戶來說，好用的才是先進的，而好用往往意味著滿足需求。從這一點而言，過于注重技術的先進性，而忽略用戶現實需求的技術都是沒有前景的，是走入了工程師思維的歧途。”

其實，關于插電式混動與增程式的爭論，背后正是車企為參與新能源汽車市場競爭而選擇的適合自身發展的打法。比如，大眾汽車堅持以純電動為主的技術路線，而魏牌專注于智能DHT技術，理想汽車則選擇了匹配當下行業和市場需求的增程式。從本質上來說，各種技術路線各有優劣，只是立場和出發點不同。

有觀點認為，現階段，增程式與純電動汽車應該是“盟友”，而不是競爭對手，同時增程式與插混車型之間也不存在替代關系，無論是從政策驅動還是市場需求看，仍將是增程式與插混式、純電動并存的局面。

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