消失的最火國產轎車：中國自主品牌如何打響翻身仗_ALLIN:startingpoint

1958年，長春的一汽克服重重困難，在當年5月，成功制造出新中國第一臺轎車，東風牌轎車，出廠后就被送到北京，作為對中央的獻禮。東風轎車的出現，大大了提振了當時的民族精神，也開啟了中國獨立自主研發汽車的新階段。

一汽的成功，也刺激了上海的汽車人，于是上海決定，研制上海自己的轎車。緊接著，上海幾十家最有實力的企業湊到一起，研究造車。但當時一沒有圖紙，二缺乏生產設備，造車的難度不小。

正巧當時上海汽車制造廠剛進口了一臺奔馳220S轎車，于是工廠將這臺車進行了像素級的拆解，每家企業分幾個零件，然后拿回去研究仿造。

在沒有鍛造機、沖壓機的情況下，工人們用榔頭和鐵錘，敲打出車身，最終上海汽車裝配廠用了5個月的時間，終于造出了上海的第一臺轎車，廠里給它起了個好聽的名字——鳳凰，車頭還有一個漂亮的鳳凰車標，和東風汽車車頭的金龍形成呼應，而鳳凰牌也就是上海牌的前身。

第二年2月，樣車開進了中南海，受到領導人的高度肯定，于是一機部要求上海方面，繼續研發完善鳳凰牌轎車，作為建國10周年的獻禮。

于是上海方面以蘇聯吉姆轎車為原型，開始第二輪研制，繼續攻關，并在1964年再次投產，名字也被正式確定為“上海牌”。

經過一機部評估后，上海牌汽車正式定型，和紅旗一起，成為全國唯二的大批量轎車生產車型，從此“北紅旗、南上海”的雙巨頭格局正式形成。

不過在當時，轎車并不是消費品，而是專為政府提供的公務車，有嚴格的生產和分配指標。紅旗是給領導人和外賓用的，上海牌汽車的定位，是地市級的干部用車

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當時還有個段子，叫“大隊書記噔噔蹬，公社書記130、縣委書記帆布篷、地委書記兩頭平。

一直到80年代，上海牌是當時唯一的普通型公務用車。

所以在當時，上海牌轎車是普通老百姓連看一眼都是奢望的稀罕物，上海作家殷慧芬曾在書里寫到：“我至今都忘不了60年代，上海弄堂里每每有新娘子嫁過來的時候，一輛上海牌婚車引起的轟動和羨慕。”

在當時，上海牌的牌面，比勞斯萊斯大多了。現在你弄個庫利南，路人頂天了多瞅兩眼，那時候上海牌婚車一開出來，上百人呼啦就圍過去了，這種驕傲和小得瑟，讓那些新人一輩子也忘不了。

截至1979年，上海牌汽車一共生產了1.7萬輛，它也成為全國最主力的轎車車型，它那莊重大氣的外觀，也是身份和地位的象征，是所有人心中的夢中情車，不奢求擁有，哪怕是坐一次，都是一輩子的談資。

進入80年代后，原本四平八穩的上海牌轎車借著改革的東風，迎來了自己的巔峰。

改革開放之后，一部分腦子活、膽子大的人先富起來了，手里有了錢，就對上海牌小轎車想得發瘋，尤其是短頭發個體戶。

當時一輛上海牌的售價是2.5萬元，而八十年代初，普通工人的月工資也就三四十塊錢，100元就是高薪，一張十元大團結就是大票，如果按現在平均工資5000元計算，那它今天的售價就超過300萬人民幣。

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但即使是這個數，也擋不住土豪們的購車熱情。當時買車你得用現金，于是在上海汽車廠門口，經常能看到一幫人，背著一麻袋錢，賊兮兮地往廠里瞅，逮著個出來的人就苦苦哀求，同志行行好，賣我一輛上海牌吧。

但當時還是計劃經濟，車不是說你有錢就能買的，所以一開始上海汽車廠是嚴詞拒絕的，后來送錢的人太多，再加上私營經濟的發展，國家也開始對企業進行放權，所以動了心，開始偷偷賣幾輛，收錢的時候手都哆嗦，據那些老工人回憶，“每次賣車的時候都害怕極了，提心吊膽，生怕犯什么性錯誤”。

他們的恐懼是有道理的，當時的中國正在從計劃經濟緩慢向市場經濟過度，雖然民營經濟蓬勃發展，但“姓資還是姓社”的問題始終繞不開，所以政策經常出現反復。

但不管怎么說，上海牌汽車慢慢打開了銷路，1980年產量就突破了5000輛，第一批上海牌私家車主誕生了。

到了90年代初，已經提升到了8000輛，

正在上海汽車廠數錢數到手抽筋的時候，狼來了!

1978年8月，主管汽車行業的第一機械工業部，向美、日、德等國的汽車巨頭們發出邀請，希望他們來中國考察考察。我們的意思很明確，希望能從這些國家引進資金和技術，發展中國的汽車產業，然后大力出口小車去賺外匯。

精明的美國人是第一個來的。當年10月，美國汽車巨頭，通用汽車的董事長墨菲帶著一大票人訪問中國，參觀了湖北十堰的二汽。精明的墨菲提出，你們為啥老讓我們轉讓技術，合資經營它不香嗎？咱們就合伙搞企業，要賺一起賺，要賠一起陪，就像結婚一樣。

分析：大部分PlusToken的市場效應已經基本消失:研究報告顯示，PlusToken騙局使用受監管的交易所來轉移BTC利潤，而不是通過場外交易（OTC）出售。過去七個月約有13億美元的資產遭拋售，且拋售過程隨著市場走強而增加，隨著市場疲弱而\"暫停\"。到目前為止，將近70%的囤積已經被分配，這意味著“大部分PlusToken的市場效應已經基本消失。（Cointelegraph）[2020/3/12]

當時我們的翻譯，連“合資”的英文“jointventure”都不會翻，但這個新穎的提法立刻引起了高層的興趣，一機部馬上和通用談判，這就是中國“合資企業”叫法的由來。

但通用的董事會否決了墨菲的提議，這可能是通用歷史上犯下的最大錯誤。通用的理由是這樣的：中國太窮了，根本不需要小轎車，也沒有生產能力，就連生產零配件的基礎也沒有，去了也是白耽誤功夫。

通用說的基本是實情，但等到1997年，也就是小20年后，上海通用奠基的時候，中國的汽車市場早已是別人的天下了。

其實不光是美國，日本和法國的車企也不看好中國。

到最后，只有一家德國公司給中國留了燈，這就是來自狼堡的德國大眾。

大眾當時在全球只能排二流，但正因如此，大眾想來亞洲找個生產基地，和日本汽車掰掰手腕，于是選擇了中國。雙方達成了初步意向，但因為爆發了第二次石油危機，合作被耽擱了。

到了1982年，哈恩當選為大眾新任董事長，他一上任，就親自負責上海的項目。當時大眾內部對這個項目很不看好，但哈恩力排眾議，迅速與中汽公司談判，表示在上海先組裝500輛桑塔納試試火，桑塔納也當時大眾量最大，最新的車型。

經過幾年的辛苦談判，上海大眾這個合資企業終于成立了，中德各控股50%。1984年10月，上海大眾在上海安亭舉行了奠基禮。

動態 | 網傳加密貨幣交易所Beaxy CEO已消失:據BeIncrypto今日消息，現網傳加密貨幣交易所Beaxy CEO已消失，9月14日以來，該首席執行官未發布任何推文。到目前為止，官方還未對此作出回應。據悉，Beaxy自6月份推出以來，從黑客攻擊到內部管理不善，Beaxy持續遇到相關問題，8月份，因一個XRP部分支付漏洞，Beaxy交易所曾出現XRP異常高交易量。[2019/10/3]

從此，中國汽車行業進入第二個階段：合資研發。

其實，根據當時國內的狀況，德國人也在賭。

工廠開工不久，奧迪的董事馬丁就被派到上海監工。他自己說，當他進入上海裝配廠房的一瞬間，直接就被干懵了。

車間是博物館級別的，里面塵土飛揚，桑塔納和上海牌擠在一起裝配，沒有生產線，全靠吊車吊起車身，由架子車移動到下一個工位，整個工廠一天只能裝配2輛桑塔納，而在德國，大眾的一個總裝車間，一天至少能生產1000輛汽車。

于是德方不干了，提出了許多要求，來規范工廠的各種生產管理流程，其中一個，就是把上海牌徹底挪出裝配車間，我們要單玩。

客觀地說，在當時的條件下，德國人為了搞好上海大眾，確實拼了，中方的各種配套廠，也在玩命研發改進技術，提高桑塔納的國產化率。就在這樣的條件下，中德雙方一點點磨合，終于讓桑塔納在中國站穩了腳跟。

到了90年代初，桑塔納的年產量飆升到6萬輛，早就是全國第一轎車品牌了，1991年的售價達到了驚人的17.8萬人民幣。

聲音 | 趙長鵬：區塊鏈和加密貨幣不會消失 從業者會越來越多:針對今年年初以來大多數幣種的總市值全部大幅下降，趙長鵬在其社交媒體表示：“別擔心，考慮到主流媒體對事件的報道，我認為這一周期應該會很快結束。區塊鏈和加密貨幣不會消失，除了那些還會重新回到市場的投機者之外，采用區塊鏈和加密貨幣的人會越來越多。”[2018/8/24]

這是個什么概念呢？

《市場報》當年報道，1989年北京的房價是1600-1900元一平，這已經是天價了，也就是說，一輛桑塔納能在北京買套100平米的大三居。

這邊桑塔納高歌猛進，但上海牌就慢慢被遺忘了。合資之后，老廠的2900人有1600人去了新廠，剩下的人苦苦支撐，主管部門也不向老廠給資源了，性能也被新車碾壓，大豬蹄子們立馬忘了舊愛，背著錢往桑塔納里鉆。

驚人的利潤，也讓上海決定放棄上海牌轎車。

1991年11月25日，最后一輛車上海牌轎車盛裝下線，宣布停產，33年一共生產了79000輛汽車。

消息一經傳出，很多老工人跑到安亭，和最后一輛上海牌合影留念。很多人流了淚，更有人悲憤交加，因為加上早已停產的紅旗，新中國兩大轎車品牌，在那天全部停產。

這一天，確實是中國國產汽車最黑暗的時刻。

有了大眾的榜樣，國外汽車巨頭們紛紛來中國合資建廠，據上海大眾的人說，1994年美國通用的一個高管來中國，看到滿馬路的大眾汽車，感慨地說:如果當初我們拍板和上海合作，那滿街跑的就是我們的雪佛蘭，而不是桑塔納了。

悲觀者往往正確，樂觀者往往成功，德國人賭贏了。

但越來越多合資車的出現，讓我們離最初的目標越來越遠，當初的計劃是引進技術和資本，然后出口汽車賺外匯。但從80年代末開始，中國的汽車市場，就被日美德韓等系瓜分了，他們不僅沒能讓中國車走向世界，反而搭了順風車，享盡了中國發展的紅利，每個品牌都有一大批鐵桿粉絲。

尤其是大眾，因為進入中國早，在很多人眼里，成了好車、高級車的標桿，尤其是50歲以上人群，大眾可以說占領了他們當中很多人的心智。

當年我買車的時候，家里長輩也是清一色推薦大眾。

人的認知一旦形成，要改變是相當困難的，你可以說這是品牌的力量，也可以說是思想鋼印。而正是依靠中國市場，大眾成為全球一線大廠。

商場有句話：領先一步，領跑三年，德國大眾在中國不是領跑了三年，而是小40年。

進入2000年后，吉利、長城、奇瑞等國產新勢力開始發力，其中也包括上汽的榮威。中國汽車行業迎來了第三個階段：自主品牌和合資品牌競爭。

但在各大合資品牌的夾擊之下，除了極個別車型，自主品牌都遇到了非常大的困難，究其原因，還是技術落后，尤其是三大件等核心技術。

當年我們想的是以市場換技術，現在來看，純粹是癡心妄想，人家不可能把看家本領教給你，然后眼睜睜看著自己被餓死，換咱們也不會給。

核心技術是永遠買不來的。

1996年紅旗復產后，當時很多人呼吁，上海牌也得趕緊投胎。不知道是不是這個原因，2009年上海車展上，兩輛掛著上海牌的新能源汽車亮相，一個是純電動的，另一個用的是燃料電池，讓人眼前一亮。

當時很多媒體非常激動，說上海牌復活了，都希望她能和紅旗一起，扛起自主品牌復興的大旗。

不過這兩臺車是概念車，車展之后，就如同幽靈一樣消失了。

2010年之后，自主品牌不僅沒能崛起，生存越發艱難。

根據中國汽車工業協會統計，2011年到2014年，自主品牌在乘用車市場占有率3連跌，最低時只有38.44%，直到2017年漲到了43.9%，這是10年以來最好的成績。但不久形勢急轉直下，2018年下降1.8%，2019年又下降了2.9%，2020年再下降0.9%，到了2020年6月，甚至降到了33.5%，創下中汽協有史以來最低紀錄

很多人驚呼，中國的自主品牌已經命懸一線，國產汽車還有未來嗎？

人們的擔憂可以理解，因為我們輸不起。汽車制造是全球第一大工業產業，被稱為現代工業皇冠上的明珠，是所有強國的必爭之地，中國要想成為第一流的大國，汽車行業必須拿下。

但此時的國產汽車產業，并不是30年前的至暗時刻。相反，倒像是黎明前的黑暗，不久就能看見亮，因為早在11年前，我們已經準備彎道超車了。

不知是不是巧合，就在上海牌新能源汽車亮相的2009年，中國的汽車界發生了一件大事，恰好也和新能源相關。這一年，國務院發布了《汽車產業調整與振興規劃》，首次提出大規模發展新能源汽車，這個計劃，標志著我國正式開啟新能源汽車產業化之路。國產新能源汽車，在當時眾多大V的冷嘲熱諷中，上路了。

從2011年開始，全社會開始推廣新能源汽車。2012年，為了加快發展，國家開始對新能源項目進行巨額補貼。2014年互聯網新勢力開始下場造車，2016年，充電樁建設開始提速，2017年，雙積分政策落地。

這次和過去不一樣，我們和外國車企處在同一個起跑線上，就像當年大眾來中國一樣，誰動手早，誰主動。

這次，是我們抓到了主動權。

根據中汽協統計，2012年我國新能源汽車銷量為1.28萬輛，2021年就暴增到352.1萬輛，10年銷量漲了274倍，連續7年穩居世界第一。

2021年全國新注冊登記新能源汽車295萬輛，占登記總量的11.25%，同比增長152%。今年1到3月份，中國新能源汽車產銷輛分別達到129.3萬輛和125.7萬輛，都增長1.4倍，市場占有率達到19.3%。而自主品牌市場占有率，在2021年強勢反彈，突破了44%，創了歷史新高。

當越來越多的綠牌車出現在馬路上，我們都知道，新能源汽車的時代，終于來了。

其實和當年的大眾一樣，2009年，我們也在賭，誰也不知道10年的規劃期之后到底行不行，在這些年無數的質疑聲中，我們賭贏了，國產品牌扛起了新能源的大旗。

還是那句話，悲觀者往往正確，但樂觀者往往成功。

當然，有些人不是悲觀，單純就是一肚子壞水。

相反，其他傳統大廠因為吃盡了燃油車的紅利，反應相當遲緩，瓶瓶罐罐太多，因此遲遲下不了決心。大眾沒了過去的魄力，油改電讓很多人嗤之以鼻，急眼了的豐田章男更逗，竟然在2021宣稱，電動車是被過分炒作的產物，當即引發行業群嘲，結果幾個月后他就宣布豐田Allin純電動車賽道，準備打翻身仗，啪啪打臉。

只不過這次，在中國市場，他們是追趕者。而中國的汽車行業，正在邁向一個輪回，那就是重回自主研發，繼而占領全國市場。我們也會像那些國際大廠們一樣，去海外開疆拓土，完成44年前那個初心，出口小車，猛賺外匯。

當然，到那時可能就沒有外匯一說了。

對于上海牌汽車來說，復不復活已經不再重要，因為它獨立自主、奮發自強的精神，有了繼承者。而以上海牌汽車為代表的國產汽車勢力們，它們的起起落落，也印證了新中國的發展軌跡：從實現獨立自主，到與先進企業和國家拉開差距，開放國門后認清現實，然后憋著一口氣苦苦追趕，最終完成超越，獲得新生，就像上海牌最初的那個名字：

鳳凰，那個涅槃后浴火重生的鳳凰。

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