新能源汽車行業專題研究：22H1海外新能源車市場回顧_GES:GES

新能源車：海外市場銷量穩步增長，美國利好政策有望刺激需求

海外市場整體增速放緩，特斯拉優勢明顯

22年H1海外新能源車銷量穩步增長。據Marklines數據，2022H1全球新能源車累計銷量420.39萬輛，同比+68.34%，6月銷量90萬臺，同比+64.91%。總體來看2022年H1全球新能源車市場維持快速增長態勢，其中，海外的電動車累計銷量達173萬輛，同比+25.95%，21H1的同比增速為80.91%，增速有所放緩，增長趨于穩定。海外主要市場中，美國2022年1-6月累計銷量47.17萬輛，同比+67.22%。歐洲市場2022年H1累計銷量為108.97萬輛，同比+8.35%。

碳中和承諾以及碳排放政策奠定歐洲電動化基礎，展望海外，電動化是碳中和的重要出路。在低碳行動帶動下，海外國家對碳達峰和碳中和等內容做出承諾，交通領域電動化是降低各國碳排放的重要抓手。盡管俄烏戰爭導致的能源危機對歐洲環保政策造成了沖擊，長期來看減碳趨勢還是勢不可擋。從歐洲政策驅動的汽車市場轉型電動化成功案例來看，未來海外的其他市場或可通過復制歐洲推進電動化的策略，續寫其騰飛，從而帶動全球新能源車滲透率進一步提高。

全球電動化滲透率穩步增長，上升態勢良好。22年6月全球新能源車滲透率達到14.09%，同比+5.42pct，繼續創下歷史新高。2022年1-6月累計銷量滲透率達12.30%，相較于去年同期的6.64%，增加5.66pct。從變化的趨勢來看，21年至今的增長態勢明顯。相比歐洲市場，美國市場的滲透率還有較為顯著的上升空間，全球的電動化滲透率發展仍處在可提升階段。

海外新能源車市場中特斯拉銷量位列車企端第一，市場整體增勢良好。2022年1-6月累計銷量中，特斯拉重回榜首，銷量38.25萬輛，同比+67.35%。大眾集團位居第二，銷量22.92萬輛，同比-17.73%，受到烏克蘭戰爭、新冠疫情與車用零件短缺影響，其海外市場銷量呈現衰退情勢。其他海外主要車企中，現代-起亞銷量1-6月累計銷售22.88萬輛，同比+82.23%，增速亮眼；Stellanti1-6月累計銷售20.65萬輛，同比+47.83%；寶馬集團1-6月累計銷售14.01萬輛。從大部分車企的銷量增速來看，雖然全球汽車市場受疫情、俄烏沖突及供應鏈挑戰等因素影響，新能源汽車市場依舊增長態勢良好。

從車型看海外市場，特斯拉ModelY創新高，穩居第一。ModelY2022年1-6月累計銷量創下新高至20.54萬輛，同比+94.93%，市場占比24.66%，重返榜首。Model3在海外市場位列第二。特斯拉的兩款車型競爭力強勢，持續鞏固特斯拉在市場的領先地位。從熱門車型售價看，特斯拉的兩款車型價格起售價分別62,990美元和46,990美元，相對都較高，說明海外市場新能源車的購車者對于價格敏感度較低。

歐洲市場維持高滲透率，新能源車市場步入成熟階段

歐洲銷量同比增速下滑，21年12月達到歷史高點。2022年1-6月歐洲新能源車市場整體銷量108.97萬輛，同比增8.35%，其中EV有64萬輛，占比58.73%，PHEV有44.96萬輛，占比41.27%，EV的市場份額略高，占比較為均衡。受疫情及俄烏沖突影響，歐洲能源價格大幅上漲，對歐洲汽車市場造成沖擊；同時，關鍵零部件持續面臨供給壓力，銷量受到半導體供應約束，2022年1-6月歐洲新能源車銷量同比出現大幅下滑。滲透率方面，6月歐洲市場整體滲透率達到18.01%，盡管2021年12月達到高點22.23%后有所下滑，但目前已經有所恢復，發展趨勢良好，1-6月累計滲透率為16.8%，同比+4.41pct。

22年1-6月德國、英國、法國、意大利的新能源車銷量在歐洲市場持續名列前茅。歐洲主要國家中，德國22年H1銷量30.29萬臺，同比-1.65%；英國銷量為18.28萬臺，同比增29.66%；法國銷量為15.78萬臺，同比+8.52%；意大利銷量為7.84萬臺，同比-5.45%。德國銷量占到歐洲市場的27.8%，大幅領先于其他歐洲國家。從EV/PHEV比例上看，德國、法國占比平均，英國、挪威EV占比大幅高于PHEV，意大利、西班牙PHEV占比高于EV。同時，能源價格上漲對PHEV車型消費造成一定抑制，相較去年同期，1-6月歐洲主要國家PHEV的銷量同比下降。

大眾集團在歐洲新能源車市場銷量同比大幅下滑。2022年1-6月大眾集團在歐洲的新能源車銷量為20.23萬輛，同比-18.94%，市場份額由2021年的24.39%下滑至18.83%。其中供應鏈問題是導致銷售額下滑的主要原因，疫情與俄烏沖突引發關鍵零部件結構性供應不足，產量大幅下降。位居第二名的Stellantis集團2022年1-6月銷量17.45萬輛，同比+29.81%，市場占比達到16.25%，與大眾集團的差距進一步縮小。特斯拉2022年上半年歐洲銷量提升了26.97%，為8.39萬輛，相比2021H1同比增速有所下滑，主要原因是特斯拉工廠及上游供應商停工引發的供應瓶頸問題。

國網廣匯與螞蟻鏈合作 發力新能源產業“碳管理”:12月2日，國網廣匯（上海）電動汽車服務有限公司（以下簡稱“國網廣匯”）與螞蟻鏈簽署合作協議，共同探索車場景下的碳管理技術路徑。雙方將面向4S店以及園區等汽車生態場景，為企業提供綜合性的碳管理技術方案。其中包括通過AIoT技術實現碳信息的安全沉淀，基于區塊鏈技術幫助企業科學管理碳中和全流程，提高碳管理效率和數字化水平。除此之外，雙方也將進一步探索綠色金融和綠色車主權益等解決方案。[2021/12/2 12:46:18]

ModelY席卷全球市場，歐洲市場貢獻ZOE海外銷量約98%。特斯拉ModelY以42464輛的銷量，占據歐洲車型銷量榜第一。位列第二的是同屬特斯拉的Model3，緊隨ModelY，2022年1-6月銷量為40840輛，同比-37.56%。Stellantis的Fiat500位列第三，銷量31440輛，同比+73.87%，作為經濟型的兩廂車，在歐洲市場更受歡迎。

大部分歐洲國家新能源車補貼政策保持不變，英國和荷蘭補貼政策退坡。6月14日，英國政府正式宣布取消針對電動汽車的“插電式汽車補貼”，并立即生效。英國政府自2011年開始發放電動車補貼，旨在完成汽車市場由燃油車向電動車的轉型。2021年4月，補貼金額由5000英鎊下降至2500英鎊，12月補貼額度再次由2500英鎊下調至1500英鎊，并且只適用于價格低于32000英鎊的新車。

據英國交通部，英國電動汽車市場不斷擴大，購車需求增加，21年電動車和混合動力電動汽車大約占所有新車銷量的一半以上，去年全電動汽車銷量增長了70%。因此，考慮到形勢的變化，政府將重新調整插電式撥款資金，擴大公共充電站網絡，鼓勵其他車輛“充電并走向綠色”。此舉引起了汽車行業的爭議，面臨燃油價格上漲及通脹壓力，補貼取消可能會打擊中低收入人群的購車信心，限制新能源汽車滲透率進一步提高。

2022年荷蘭政府將4000歐元每輛的電動汽車補貼下調至3350歐元，降低650歐元。未來購車補貼逐年遞減。2023年的金額將為2,950歐元，從2024年起購買補貼將為2,550歐元。2024年底，電動車激勵計劃將結束。同時，6月荷蘭政府表示今年政府對新電動汽車的補貼預算7100萬歐元已經用完。補貼計劃將在2023年和2024年重新啟動，2022年下半年購買新電動汽車的補貼申請不得不等到明年。

美國《減少通脹法案》落地，有望帶動市場增長提速

美國22年1-6月累計銷量同比高增，第二季度持續創新高。在政府對新能源車的重視程度逐漸提高下，美國市場開始起量增長。6月，美國新能源車銷量8.57萬輛，同比+75.18%，環比+1.01%。5月滲透率達7.56%，為歷史最高。2022年1-6月累計銷量47.17萬輛，滲透率6.89%，同比+3.5pct。1-6月EV累計銷量377184輛，同比+72.60%，PHEV銷量94564輛，同比+48.70%，提速明顯。美國市場純電份額顯著高于PHEV，EV占比高達79.95%。

美國市場特斯拉優勢一騎絕塵，市場份額占比超一半。作為美國市場的本土企業，特斯拉2022年1-6月累計銷量達269755輛，同比+83.66%，市場占比達到57.18%，市場呈現一超多小的格局。排名第二的現代-起亞汽車集團銷量43963輛，僅為特斯拉的約1/6，市場占比僅9.32%。特斯拉的優勢明顯，美國銷量占其除中國外市場銷量的70.53%。但是從同比增速看，部分車企在快速增長。其中，現代-起亞汽車集團和Stellantis增速達到了276.07%/1069.45%。政策端利好開始釋放后，美國OEMs紛紛開始布局電動化，然而由于包覆沉重、轉型滯后，整體所占市場份額較小，其中，豐田集團、大眾集團1-6月銷量同比大幅下滑21.95%/17.11%。

美國市場偏好中大型車，特斯拉品牌優勢明顯。因美國鄉村地區多，地廣人稀等原因，美國市場對SUV以及皮卡等大型車輛有傳統的偏愛，所以與海外市場整體趨勢不同，美國SUV電動車銷量較好。對應消費者偏好，產品矩陣正在持續完善中，銷量靠前的Wrangler和MustangMach-E兩款電動SUV/皮卡都是21年推出的新款，22H1銷量已經達到16857/17675輛，市場占比為3.57%/3.75%。特斯拉的三款車型位列銷量榜前三，品牌優勢盡顯。其產品矩陣也在持續更新，據特斯拉Q2財報會，公司預計于22Q4或者23Q1交付Cybertruck。Cybertruck是更符合美國市場偏好的皮卡產品。

我國首臺新能源消納區塊鏈智能裝置研發成功:9月15日，在中國國際智能產業博覽會上，國網區塊鏈科技公司成功發布基于自有“利用智能合約實現基于身份的密鑰管理方案及裝置”核心專利，自主創新研發了“秒溯源區塊鏈智能一體機”。該設備是國內首臺專門針對新能源消納所研發的區塊鏈智能裝置，實現了對新能源消納數據和負荷側數據的動態采集、遠程監視、智能分析，有助于我國清潔低碳能源體系建設。（中國電力新聞網）[2020/9/17]

美國《減少通脹法案》落地，新能車稅收抵免延續至2032年。8月16日拜登簽署了《減少通貨膨脹法案》，其中包括在10年內為氣候和能源相關項目提供近4000億美元的資金，以及延長和改善美國電動汽車稅收抵免。該法案是原始《重建更好提案》的精簡版和更名版本。經過多次談判，曼欽最終同意了BBB法案的精簡版本，目前《減少通貨膨脹法案》已經正式立法。法案落地有望刺激美國電動車銷量。首先，取消每家車企銷量20萬輛的補貼上限將利好行業龍頭。特斯拉和通用汽車在幾年前就超過了這個限制，豐田在二季度剛剛超過了這個限制。取消上限將使這些從歷史銷量上看更受消費者青睞的廠家重新獲得補貼資格，從而刺激需求。同時，考慮法案對電池生產和組裝，以及關鍵金屬原材料北美價值占比的要求，我們認為美國本土制造成分高的整車廠或將更受益。

但是車價和購車者收入限制趨于苛刻，或將推動車企推出低價車型：目前因為通貨膨脹和供應鏈中斷已經將平均電動汽車價格推高。根據凱文藍皮書統計，6月份新電動汽車的平均交易價格為66,997美元，比去年同期上升近14%，同期，包括傳統汽車和電動汽車在內的全行業平均價格水平同比提升13%，達到48,043美元，因此一年前原BBB法案設定的較合理的車輛價格限制現在看起來比較緊。

《減少通脹法案》也涵蓋了對新能源制造行業相關的稅收抵免。制造稅收抵免政策獨立于新能源車稅收抵免，旨在減輕新能源產業鏈制造商面臨的成本負擔，將適用于2022年12月31日之后在美國本土生產和銷售的部件。其中，2023年的電池電芯補貼35美元/kWh，電池模塊補貼10美元/kWh，電極材料補貼生產成本的10%。作為原材料的關鍵礦產稅收抵免的金額為全部生產成本的10%。該抵免將從2030年開始退坡。

電池：1-6月全球裝機量高增長，LG新能源海外市占率維持第一

1-6全球動力電池裝機量達到202Gwh，各大海外電池廠同比穩步增長。據SNEResearch，1-6月全球電動車電池裝機量達到202Gwh，同比+75.65%。1-6月裝機量前十名的企業中，海外企業占4家，市占率達到35.64%，同比-13.92pct，但仍在全球動力電池市場中占到了近三分之一的份額。LG新能源緊跟寧德時代的腳步，2022年1-6月裝機量達到28Gwh，同比增速13.86%。比亞迪位列第三，裝機量達24Gwh，同比增加200%，增速明顯。總體看，22年1-6月海外電池廠裝機量同比增速放緩，考慮各廠家都在積極擴產中且下半年供應鏈問題有望得到緩解，我們認為未來的裝機量有望維持穩步增長。

海外電池廠在海外裝機量優勢明顯，LG新能源量位列第一。2022年1-6月LGES在除中國外的市場裝機量達到25.6GWh，約占其全球裝機量的90%。松下和寧德時代位列第二第三，海外裝機量達19.9GWh/16.2GWh，寧德時代首次進入前三。

從海外電池廠Q2財報看，原材料漲價影響較明顯

海外電池廠22Q2收入同環比增長，但受原材料和物流成本上漲、半導體短缺導致成本增加，疊加新冠疫情等因素的影響，LG新能源、松下、SKOn的營業利潤較去年同期大幅下降。22Q2LG新能源電池板塊營收同比增長22%，環比增長17%，受益于EV電池訂單提升；三星SDI電池板塊22Q2營業收入同環比+50%/+48%，Gen5電池銷售情況良好；SKOn22Q2營收同環比+104%/+2%，中國工廠產能利用率提升；松下能源板塊22Q2營收同比/環比+21.17%/+14.88%，增長加速，海外電池廠商營收同比都有大幅提升。

盈利方面，除三星SDI營業利潤保持同比增長外，其他海外電池廠營業利潤與去年同期相比都有所下滑。22Q2LGES營業利潤率3.9%，實現扭虧為盈；三星SDI電池板塊銷量增加帶動利潤上漲，營業利潤同比+45%；松下動力能源板塊22Q2營業利潤率同比下滑3.2pct至7.24%；SKOn22Q2營業利潤率-25%，虧損擴大，因美國和匈牙利工廠的固定成本增加。

聲音 | 國家可再生能源信息管理中心：區塊鏈等創新技術正在改變新能源資產流通全格局:12月7日，由北京市人民政府和國務院發展研究中心主辦的“2019全球能源轉型高層論壇”在北京舉行，國家可再生能源信息管理中心的代表提出，以區塊鏈為代表的創新數字化技術正在改變著新能源資產流通全格局。“新能鏈”在該場景上已實現落地應用。通過區塊鏈技術，新能鏈對光伏電站等新能源底層資產的基礎信息、權屬證明、審核證書等關鍵信息達成共識，并進行確權登記、證書頒發和司法存證。基于分布式節點認證，能夠保證信息可追溯和防篡改，在推動資產的確權上更加高效、便捷和低成本。（每日經濟）[2019/12/10]

LG新能源：全年收入預期上調，下半年增速展望樂觀

22Q2收入剔除21Q2一次性收入后同環比增長，公司對下半年增長有信心。22Q2公司整體營收5.07萬億韓元，同比-1%，環比+16.79%，增長主要得益于動力圓柱電池的銷量強勁，以及原材料金屬價格成功傳導后的電池單價上升。LGES在一季度預計22年營收為19.2萬億韓元，二季度上調該預期為22萬億韓元，同比增速將為23%。據公司公告和財報會議，預期上調主要是系下游車企將在下半年推出更多的新車型，與通用的合資工廠一期產能開始爬坡，公司將會獲得更多來自戰略客戶的訂單，同時因前期與客戶對價格傳導機制的談判順利，7月開始真正落地，將反應在三季度業績上。

LGES動力電池全球份額下降，海外市場市占率仍保持第一。根據SNEresearch數據，22年1-6月LGES全球裝機量為28GWh，同比+4%，市占率為14%，同比-10pct，排名第二。據中國汽車動力電池產業創新聯盟，LGES1-6月海外裝機量為25.6GWh，而排名第一的寧德時代在全球和海外的裝機量分別為69GWh和16.2GWh，LGES在海外市場的優勢仍然顯著。

22Q2資本支出同比接近翻倍，產能建設提速。22Q2資本支出為1.45萬億韓元，同比增加98.63%，環比+16.5%，22H1的總資本支出為2.7萬億韓元，同比+92.86%。去年底公布的22年支出預期為6.3萬億韓元，22Q1將此預期提升到7萬億韓元，主要用于在北美的合資/獨資工廠建設以及中國圓柱工廠的擴產。6月，LG新能源宣布將投資7300億韓元擴充大圓柱電池產能。其中，1500億韓元用于擴建4GWh的2170圓柱電池產能。此外，5820億韓元將用于韓國Ochang工廠，新建4680電池生產線，年產能可達到9GWh。據公司財報會，兩條產線將于2023年下半年開始投產。根據產能規劃，22年底產能將超過200GWh，2025年底預期將達到540GWh。

中長期看，公司預計五年內收入增長三倍以上，主要專注于北美市場及圓柱電池。根據公司公告，預計通過擴張在北美的合資工廠，以及擴大圓柱電池供應，來使得收入在五年內增長三倍以上。營業利潤方面，未來五年年均增速將會達到兩位數。該增長主要通過技術發展及產業鏈本地化/穩定化來實現。同時智能工廠將會提升質量及制造能力。

SKI：電池業務銷量下降，雖然ASP提高但虧損仍擴大

Q2電池業務銷量下降，雖然ASP提高但虧損仍擴大。盡管半導體短缺的問題一直存在，但由于主要金屬價格增長通過傳導機制推高了電池銷售價格，Q2銷售額有所增長。電池業務收入1.29萬億韓元，同比+104%，環比+2%。根據公司公告，隨著半導體短缺導致的需求量下降、歐洲的電力成本上升、SG&A費用增長，經營虧損擴大，營業利潤為-3266億韓元，環比擴大19%，同比擴大234%。營業利潤率為-25%，同環比擴大9.47/3pct。

公司預計整體業務和運營環境下半年開始改善。根據公司Q2業績會，公司維持此前在22Q4實現盈虧平衡的目標。對下半年預期樂觀，預計22H2的收入和盈利能力將通過以下方式改善:1）新增產能逐漸爬坡放量；2）銷售價格調整帶動單價提升。對于收入預期，維持此前Q1上調的目標，22年全年收入將不低于7萬億韓元。遠期總規劃產能提升至281GWh，美國第一工廠和匈牙利第二工廠22Q1投產順利。去年Q4公司將產能建設計劃提速，2022年目標由60GWh提高到77GWh。2025年預計產能達到220GWh，較21年目標125GWh提升76%。其中，美國的產能將達到94GWh，產能占比最高，可以看出對北美市場的重視。根據公司財報會，預期22年下半年新工廠的良率和產量將提升至與其他成熟工廠相同。LFP電池方面，公司預計將于年底前完成開發，量產時間未定。

SKIET材料業務：盡管銷售額略有上升，但由于包括公用事業成本在內的運營費用增加，營業虧損進一步擴大。22Q2收入為621億韓元，環比提升33億韓元，營業利潤為-130億韓元，虧損環比擴大3.19%。根據公司公告，展望下半年，公司預計在隔膜需求逐漸回升的支持下，盈利能力有望提高。產能方面，根據Q1公告，2022年預計產能為15.3億平方米。目前波蘭仍有三個工廠在建設中，分別于23-24年投產，2025年規劃產能為40.2億平方米。

UNOPS中國首席代表羅響：區塊鏈未來會對新能源的改造帶來巨大沖擊:近日，2018中國能源戰略投資論壇在北京召開。聯合國項目事務署(UNOPS)中國首席代表羅響在演講中表示，2018年已經過去了四個月，全球在整個新能源和環保，大的框架是氣候變化，新能源占比較大的板塊。在未來，區塊鏈將會對新能源的改造帶來很大的沖擊和影響，這些方面聯合國都在介入。[2018/5/3]

三星SDI：二季度能源業務業績亮眼，46系列電池開始推進

22Q2能源業務收入和盈利能力提升。Q2能源業務收入4.07萬億韓元，同比增長50%，環比增長23%，營業利潤為244.9億韓元，同比+45%，環比48%。營業利潤率為6%，同比-0.2pct，環比+1pct。以GEN.5電池為核心產品的EV電池以及小型圓柱電池在EV和電動工具的出貨量提升帶動了板塊收入的上升。ESS電池方面，在美國公用事業的銷售額有所增加，同時ASP因價格傳導順利提高。其中大型電池的增長比小型電池的增長幅度更大。

展望下半年，公司預計大型電池高價產品的銷售額將增長，小型圓柱電池在EV和電單車的應用也將帶動收入增長。根據公司公告，匈牙利第二工廠下半年將投產，放量后Gen5電池的銷量會進一步提升。公司預計下半年Gen6電池的采購也會增加。ESS電池方面，環保政策的推進疊加高油價，帶動可再生能源的需求增長。小型電池方面，公司對用于EV和電動單車的圓柱電池銷量預期樂觀：46Φ產線也即將開始建設。原材料方面，計劃將匈牙利工廠的供應鏈本地化率提升至80%，美國工廠的供應鏈本地化率在2025年也將提升至相同水平。

1-6月動力電池裝機量10GWh，增速低于行業平均。據SNEResearch，22年1-6月全球裝機量為202GWh，同比增加76%，三星SDI裝機量為10GWh，同比+43%，其全球市占率為4.95%，同比下滑1.13pct。根據中國的汽車動力電池產業創新聯盟數據，同期國內的裝機量前十五名中并沒有三星SDI，因此可以看出其市場主要在海外。從海外新能源車銷量來看，海外市場的景氣度維持。而三星SDI的裝機量增速明顯緩于行業和其他中國電池廠，可以看出其市場份額在持續受到國產電池的擠壓。

整體擴建計劃較保守，21-25規劃產能CAGR為41%。據科技媒體TheElec報道，公司正在其位于韓國天安市的工廠準備建立一條生產特斯拉4680電池的試驗生產線，這條試運行生產線的年產能將在1GWh左右。同時，公司明年將在馬來西亞建設4680電池量產線，規劃產能8-12GWh，計劃為特斯拉供貨。美國方面，公司和Stellantis集團已簽署具有約束力的最終協議，將共同在印第安納州科莫建立動力電池制造工廠，計劃于2025年投產。其初始年產能為23GWh，目標是在未來幾年內將年產能增加到33GWh。

松下：能源業務受原材料價格影響，中長期展望樂觀

能源業務22Q2收入提升，盈利能力下滑。22Q2能源業務的收入為227.8億日元，同比+21.17%，環比+14.88%，主要系下游新能源車市場景氣度高，需求強勁，帶動動力電池的銷售增長。但由于原材料和物流成本上漲，研發費用增加，匯率變化，疊加新產能釋放帶來的固定成本，能源業務的盈利能力同比有所下降。調整后的營業利潤為16.5億日元，同比-15.82%，但因二季度季節性負面影響緩解，營業利潤環比提升28.9%。營業利潤率為7.24%，同比-3.2pct，環比+0.8pct。

雖然部分供應鏈有中斷，上海疫情對能源業務的影響較小。從消費/動力電池細分來看，動力電池的收入因下游需求強以及北美新產線的投產而提升，但利潤受到物流成本上升、新產線導致的固定成本增加及研發成本增加而下降。消費電池的收入則是受益于價格調整，以及儲能業務的增長，同時其利潤受到材料價格上漲以及固定成本增加的影響而下滑。

1-6月裝機量同比提升。據SNEResearch，松下動力電池22年1-6月全球裝機量為20GWh，同比+17.65%，市場份額為9.9%，同比下滑4.88pct。公司的裝機量增速相對緩慢，從中國動力電池創新聯盟公布的數據看，松下在中國裝機量未進入前十五，客戶集中于海外市場，其中北美市場是其重點市場。從裝機量增速來看，中國公司的裝機量增速顯著更快，松下的總體市場份額持續受到中國電池廠擠壓。

展望未來，電池需求預期樂觀，原材料價格呈下降趨勢。松下認為中長期來看，下游新能源車的需求會持續增長，帶動電池業務的銷量提高。根據7月13日的說明會，公司預計2025年全球動力電池的市場規模將達到800GWh，2030年達到2300GWh，CAGR為31%。對于材料短缺問題和疫情問題，松下預期中性。在原材料價格波動方面，公司預計從22Q4開始成本壓力將緩解。目前鎳和鈷的價格都已經處于下降趨勢中，下半年也會通過產品價格調整和成本合理化改善利潤。據6月1日的IR日，公司中長期目標FY2023至FY2027年能源業務收入CAGR達到10%以上，估算FY27收入約12,310億日元以上。展望2025財年，收入預計達到9700億日元，營業利潤將達到870億日元。后續業務重心將集中在北美市場，所以將會在北美建設更多的新產能。

華爾街分析師：“無用”天然氣或能成數字貨幣挖礦新能源:有華爾街分析師指出，希望通過將“無用”的天然氣轉換成數字貨幣挖礦能源，從而使得克薩斯州的二疊河盆地的天然氣生產商獲得可觀的利潤。一些加密貨幣使用的是工作證明(PoW)算法，這一共識要求礦商相互競爭以完成交易，并獲得新硬幣的獎勵。這種機制的主要例子是比特幣網絡。這個過程需要大量的電力；因此，網絡中的礦工總是在尋找廉價而充足的電力供應。在這樣的背景下，一些華爾街分析師建議，德克薩斯二疊紀盆地的石油公司可以通過天然氣燃燒來處理其過剩的天然氣，可以更好地利用天然氣發電，反過來，這將為比特幣開采平臺提供電力。[2018/4/22]

4680電池于2023年開始大規模量產并向北美供貨。目前4680的生產和開發都依照計劃順利進行。和歌山工廠2024年規劃產能約為10GWh，可供給約15萬輛電動汽車。今年5月已經完成樣機開發及試產線投產。目前已經向客戶提供樣品。6月投資者說明會中公司表示，最快將在2023年量產新型4680電池，并向北美市場供應。據7月13日的說明會，松下正在研發一項新技術，至2030年可以將電池密度提高20%，該技術可以將特斯拉ModelY的續航里程提高100公里以上。新技術將提高電池電壓，從目前為特斯拉供貨的4.2V提升到4.3-4.4V。

2025年松下電池產能有望增至200GWh。7月，松下決定斥資40億美元在美國堪薩斯州購買土地建設電池工廠，以提高產能，為特斯拉和其他電動汽車制造商生產供應高容量鋰離子電池。公司還把在北美生產及新設工廠納入視野，力爭大幅增產，預計電池產能有望從21年的約50GWh增至200GWh。此外，中國大連工廠計劃至2023年擴產至20GWh。松下表示，到2028年EV電池產能可在21年基礎上提升3-4倍。

從海外電池技術路線發展看產業鏈：材料龍頭受益，占先發優勢

三元仍為海外主流路線，超高鎳化是發展趨勢

目前三元電池仍然是海外鋰電池市場的主流技術路線。全球鋰電池正極路線以三元和鐵鋰為主，三元材料憑借其能量密度高、空間利用率高優勢，在海外普遍較高端的電車市場占據較顯著的優勢，而從供應端看，以日韓電池廠為首的海外電池廠目前產品也仍是三元電池為主。根據起點鋰電大數據，從電池技術路線來看，22年上半年全球三元材料裝機量136.7GWh，占比66.7%；磷酸鐵鋰裝機量67.9GWh，占比33.1%，其他占比0.2%。而據中國汽車動力電池產業創新聯盟，我國上半年三元累計裝機量45.6GWh，占總裝機量41.4%，磷酸鐵鋰電池累計裝機量64.4GWh，占總裝機量58.5%。由此可看出，雖然國內的磷酸鐵鋰電池裝機量目前已經實現了對三元電池的反超，但是三元電池在海外市場的占比還是顯著大于鐵鋰電池。

三元正極的發展方向主要為三大趨勢。后續的技術發展主要是為了繼續提升其能量密度以增加續航里程，及解決其穩定性相對較差和成本相對較高的動力電池痛點。1）高鎳化：通過增加正極中鎳的含量，提升反應電子數、放電比容量以及正極材料活性，從而提高能量密度，同時還可減少鈷金屬的添加，實現降本；2）單晶化：采用單晶顆粒，以減少晶界，提高結構穩定性及能量密度，與多晶正極材料相比，單晶材料的循環性能有所改善；3）高電壓化：通過提高充電截止電壓，來提升正極材料放電克容量，從而減少正極材料的消耗量降低成本。

海外頭部電池廠基本朝著超高鎳化發展迭代。從2020年松下向特斯拉供貨高鎳電池開始，各電池廠緊隨其后推出高鎳電池，而后眾多車企開始陸續導入，高鎳技術的發展至今已經基本進入成熟期。據鑫欏鋰電，高鎳材料的市場份額提升迅速，8系材料的全球占比由19年的10.8%提升至了21年的37.7%。從車企端看，眾多國際主流車企選擇高鎳動力電池作為實現較高端應用場景的方案，海外市場技術路線明顯向高鎳傾斜。從電池廠端看，頭部海外電池廠的未來主線產品堅持高鎳路線，主要發展方向是超高鎳化，據電池中國CBEA，超高鎳+硅碳的技術路線三元電池單體能量密度已經突破330Wh/kg，有望實現續航約800km，解決中高端電動車的里程焦慮痛點。LG新能源開發的四元電池NCMA，其原理是用鋁元素部份取代鈷元素，以降低鈷金屬的使用量，同時改善NCM材料的熱穩定性。

超高鎳三元技術壁壘較高。相對普通的三元正極材料，高鎳三元正極材料的加工難度較大，技術控制點更多、需要氧氣氛圍燒結、去離子水干燥，而常規三元只需空氣氛圍燒結、無需去離子水干燥。高鎳三元技術壁壘較高，市場集中度較高，2021年全球高鎳三元出貨量占比達到37.7%，CR3高達73.6%。而超高鎳三元的工藝流程則是更加復雜，產業化面臨的挑戰主要在于同批次產品的穩定性和一致性。鎳含量不斷提升對高鎳三元正極材料結構穩定性、安全性和循環性能帶來負面影響。隨著鎳含量的增加，材料的鎳鋰混排就會越嚴重，容易使材料發生不可逆的容量損失，因此超高鎳的合成難度非常大，技術壁壘顯著。

超高鎳化趨勢下，前驅體和正極龍頭廠商占據技術先發優勢。因技術壁壘較高，所以目前的正極廠商實現大批量生產有一定難度，且海外電池廠的認證周期普遍更長，對產品的質量、穩定性等要求更高，因此在高鎳領域布局領先的正極龍頭占據先發優勢。正極廠商的盈利核心在于技術優勢和成本優勢，超高鎳的高技術壁壘有望為龍頭廠商帶來加工費的溢價，而客戶壁壘則會使得享受溢價的時間周期更長，更高的價格或可提高毛利率。

主流車企引領風潮，鐵鋰路線海外市場逐漸打開

海外市場對磷酸鐵鋰的接受度提升，電池廠相關規劃出臺。磷酸鐵鋰是中國最早大規模商業化的動力型正極材料，磷酸鐵鋰作為正極材料的電池充放電循環壽命長，但其缺點是能量密度、高低溫性能、充放電倍率特性均與三元電池存在較大差距。伴隨短距離通勤成為更主流的電車應用場景，以及技術的迭代帶動能量密度提高，鐵鋰電池的續航里程弱勢已經不再顯著，其成本優勢也愈發凸顯。作為新能源車龍頭，特斯拉在22Q1的財報會上明確表示將使用磷酸鐵鋰電池，引得其他主流車企紛紛“效仿”，從而推動上游電池廠商也將目光轉向鐵鋰電池。近日，以國際大車企，尤其是特斯拉為主要客戶的韓系頭部電池廠紛紛披露了其磷酸鐵鋰電池的布局規劃。

鐵鋰龍頭有望受益于海外需求增長。因磷酸鐵鋰技術路線在海外剛剛嶄露頭角，所以國內的鐵鋰廠商占據了先發優勢，有望實現為海外電池廠配套。且在鐵鋰電池技術發展上，中國廠商遙遙領先。目前主流的技術路線發展方向是錳鐵鋰：磷酸錳鐵鋰是在磷酸鐵鋰中加入錳元素以提高電壓，其晶體具有橄欖石型結構，穩定性高。在22年3月特斯拉柏林工廠開業儀式上，馬斯克表示特斯拉也看好錳基電池，并已經開展了對錳鐵鋰電池的研發。在特斯拉Q1財報會上，馬斯克表示未來2/3的電池將會是磷酸鐵或磷酸錳鐵鋰體系。磷酸錳鐵鋰不僅具有磷酸鐵鋰低成本、高安全、長壽命的特性，同時通過改變錳鐵比能夠改善磷酸鐵鋰的能量密度缺陷，能量密度能夠達到接近5系NCM的水平，但其技術壁壘較高，因此，擁有核心專利與量產能力的鐵鋰龍頭公司將更有望享受海外需求大幅增長的紅利。

特斯拉引領，大圓柱電池開啟新增長

從封裝工藝看，圓柱電池的市場份額在不斷增長中。方形電池是目前鋰電領域應用面最廣的電池，供應商豐富，可定制化程度高，單體容量比圓柱電池大，但同時由于方形電池型號太多，制造工藝很難統一。圓柱電池作為目前技術較為成熟的封裝形式，18650電池良品率高，PACK生產成本較低，但電動車電池組中的圓柱電池單元數目龐大，導致電池組復雜性大大增加，對BMS電池管理系統要求高。為了提升蓄電池功率并節約成本，2017年特斯拉與松下共同開發了21700三元鋰電池，并在Model3上全面啟用。隨著21700的誕生和圓柱電池的技術迭代，圓柱電池市占率在不斷增長。

特斯拉率先推出4680系列新電池。特斯拉在2020年的電池日首次推出直徑為46mm，高度為80mm的新一代圓柱電池。隨著直徑與高度的增加，電芯的厚度、中空面積、內含物質容量都會相應的增加，曲率降低，使得電池組中的電池數量下降，金屬外殼占比減少，正極、負極等材料占比增加，單顆電芯的容量提高。同時，這意味著PACK空間利用率提高、電池管理系統控制難度降低。此外，4680電池采用了特斯拉的“無極耳”技術,電流直接在電極集流體、蓋板、殼體之間傳導，這使得電傳導的面積增大，距離由銅箔長度縮短為電池高度，即80毫米，內阻比2170減小了5倍。同時，全極耳結構增加了熱量傳輸通道，改善了散熱效果，提升了電池安全性。

受需求驅動，海外電池廠商開始積極布局4680電池。今年4月，特斯拉開始從德州新工廠交付ModelY，在CyberRodeo開幕活動上，特斯拉交付了第一批裝有4680自研電芯的汽車。目前，特斯拉已規劃在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、內華達州以及德國柏林的四個超級工廠自產4680電池。雖然4680電池由特斯拉自主研發，但為了盡快擴大產能，特斯拉也在積極尋求與上游廠商的合作。特斯拉的第一家電池供應商松下公司宣布于2023年投產4680電池，同時LG新能源、三星SDI等海外電池廠商也宣布切入4680的市場。

在特斯拉和頭部電池廠的引領下，大圓柱電池有望快速實現從0到1到N的增長，成為中高端電車配套的大趨勢。參考21700對18650電池替代節奏，終端整車廠的4680電池應用也有望從特斯拉逐步滲透至其他高端電動車廠商。寶馬汽車2022年股東會議上，董事長OliverZipse表示，其新一代電動平臺——NeueKlasse將采用大圓柱形電池，可以更好地滿足中高端車型對于性能的要求。新的NeueKlasse平臺車型預計將于2025年在其匈牙利德布勒森市的新工廠投產。除寶馬外，Rivian、Lucid、保時捷等國際主機廠目前也開始使用圓柱電池。

國內材料供應鏈有望受益。下游整車廠對大圓柱電池的需求增長刺激了電池廠的擴產，而從目前看，頭部的電池廠材料供應鏈仍是高度中國化。另外，考慮目前布局大圓柱電池的海外廠商對材料的認證周期較長且標準嚴苛，短期內，我們判斷仍將較大程度得使用中國的材料，伴隨新增產線進入量產，將利好海外電池廠商的國內的鋰電池材料供應商。

從環節上看，1）高鎳：4680正極采用能量密度高的高鎳三元材料，因此4680電池的放量生產將會利好高鎳材料企業；2）硅基負極：4680采用硅碳負極，與石墨負極相比，摻硅能夠有效提高電池的能量密度。根據特斯拉電池日數據，其2170電池摻硅量約為5%~6%，4680電池的不銹鋼外殼具有較高的機械強度，將來摻硅量可能會超過10%。利好已大規模生產并批量供應硅基負極的負極龍頭；3）結構件：與2170電池相比，由于4680電池去除了模組結構、尺寸增大且具有CID結構，其單元結構的技術壁壘更高。4680電池放量生產帶動精密結構件行業技術升級，擴大行業增量空間，利好國內技術先進的頭部結構件廠商。

固態電池作為下一代技術是共同的遠期目標

固態電池可以解決現有電池體系快充與能量密度低的痛點。傳統鋰電池主要使用液態電解質作為鋰離子的傳輸通道，而固態電池將液態電解質更換為固態/半固態電解質，獲得能量密度與安全性方面的提升。液態電解液在出現過充和短路等情況時，電解液耐熱性差，容易發生自燃、爆炸等安全問題。固態電池采用固態電解質，大大提升安全性能，是未來實現高能量密度的重要技術路線。固態電池具有以下優點：1）工作溫度高，熱穩定性強，提升安全性能；2）電化學窗口較寬，適用于高電壓正極，兼容鋰負極，可大幅提升能量密度；3）固固界面副反應少，抑制快充和低溫導致的負極析鋰，提升循環壽命與安全性；4）簡化結構降低熱管理系統設計難度，提升體積能量密度。

主要分為三種發展路線，日韓電池廠押寶硫化物體系。固態電池按照電解質類型，可分為三條技術路線，聚合物、氧化物以及硫化物。1）聚合物以PEO基為代表，由聚合物基體與鋰鹽相結合，優點在于質輕、機械加工性能優、界面相容性好。但常溫下離子電導率低；電化學窗口較窄，較難匹配4V以上高電壓正極；負極析鋰刺穿聚合物膜問題依然存在，難以匹配鋰負極；2）氧化物安全性能好，電導率較高，但電極電解質界面阻抗較高，實現全固態體系仍有較大難度，同時生產成本也較高；3）硫化物體系電導率最高，實現全固態潛力最大。但其化學性能不穩定，與水反應不適用于固液混合體系，易被氧化，可能與正極反應，開發難度較高。目前日韓電池廠的發展規劃基本基于硫化物體系。

主流海外車企及電池廠對固態電池均有清晰規劃。海外車企方面，各主流龍頭車企紛紛設定了固態電池相關的發展規劃，并開始進行研發布局。大部分頭部車企如大眾、現代、寶馬、豐田、通用都選擇投資相應的固態電池公司，聯合開展研發。美國的固態電池初創公司較多，發展技術路線比較多樣。其中，福特與寶馬投資的SolidPower、大眾投資的QuantumScape等新晉廠商發展較快。而海外電池廠方面，無論是為了順應下游車企需求還是行業發展共識的大勢所趨，日韓頭部電池廠都已給出了明確的商業化時間表，但目前來看，都仍未能進入量產階段。

固態電池對材料體系具有顛覆性。首先，固態電解質是固態電池技術的核心。除電解質改變外，正負極材料體系也面臨革新，結構上，固態電池的正負極會與固態電解質混合，以增加極片和電解質接觸面。材料上多采用高鎳高壓正極材料及硅、金屬鋰等高容量負極。長期看，技術日益迭代，當鋰電池實現完全固態時，伴隨電解液用量大幅減少，或將不再需要隔膜。

但全固態電池短期內難對現有體系造成沖擊，商業化存在較多的不確定性。固固界面阻抗以及電解質電導率是限制固態電池發展的核心技術難點，突破仍需時間，同時還存在工藝與設備不成熟等問題，我們認為雖然長期看全固態電池有望成為未來主流，但短期內全固態電池難以取代現有體系，對隔膜、電解液等電池材料影響有限。但我們認為固液混合電池作為固態電池與液態電池的過渡體系，兼具兩者優點，同時還能兼容現有電池生產設備，有望較快實現應用。

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