比亞迪兩款車預售價51萬一輛，在世界汽車腹地歐洲，中國汽車開始顛覆市場_SIX:價值鏈幣是什么幣

今年前8個月，我國汽車出口達191萬輛，這一數字已經超越德國，僅次于日本，位居全球第二。

“10年前，沒有人會想到中國汽車制造商在汽車市場上的影響力會變得如此之大。但現在，我要說的是，他們可以顛覆市場。”

半個月前，蔚來董事長李斌與蔚來聯合創始人、總裁秦力洪臨時起意，決定在歐洲開啟一場自駕游。兩人駕駛著一輛蔚來ET7，先后訪問了10個歐洲城市，行程超過2500公里。他們此行的目的一方面是拜訪用戶和合作伙伴，另一方面也是為了更好地了解歐洲各地的電車保有量、補能體驗和城市底蘊。

“我們每到一個服務站都會遭遇‘圍觀’。”秦力洪在回憶這段旅程時說，他發現歐洲人對他們駕駛的這輛從東方駛來的電動汽車充滿好奇。

就在李斌與秦力洪游歷于歐洲的大街小巷時，另一家中國車企比亞迪則悄無聲息地與一家名為SIXT的德國汽車租賃公司簽署了一份合作協議，根據協議后者將在未來6年內向比亞迪采購至少10萬輛新能源車。

這件事被當地媒體曝光后，引起德國汽車業高度關注。“沃爾夫斯堡再無人嘲笑中國競爭者的最好例證是，租車巨頭SIXT沒有訂購約10萬輛大眾新款ID.4，而是訂購了比亞迪的電動汽車。”德國《焦點》周刊在報道中稱，“SIXT給中國企業的大訂單是對德國汽車制造商的一記耳光。”

令歐洲媒體震驚的不止比亞迪簽下的“大訂單”。就在10月17日開幕的2022巴黎國際車展上，比亞迪與長城汽車攜手高調亮相，其在歐洲上市的電動汽車價格甚至高于國內市場。這令不少人驚呼中國汽車品牌在歐洲市場或已擺脫“廉價”標簽。

英國人彭家榮對全球汽車產業有長期的關注。作為北美傳訊的創始人兼CEO，彭家榮在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，用流利的中文表達了當下中國新能源汽車帶給他的震撼。“可以看到很明顯的趨勢是中國汽車正在全球范圍內向價值鏈高端前進，尤其是在歐洲市場，那里歡迎與中國企業的合作，而且中國電動車行業目前是處于全球最前沿，這一點非常吸引歐洲消費者。”

Safaricom M-Pesa獲得埃塞俄比亞移動支付牌照:金色財經報道，埃塞俄比亞國家銀行（NBE）5月11日宣布，已向Safaricom M-Pesa移動金融服務公司頒發了移動支付服務許可證。此前，只有國有Ethio電信網絡旗下的Telebirr公司在該市場運營。

Safaricom為其許可證支付了1.5億美元，并預計將在今年下半年推出M-Pesa服務。M-Pesa已在九個非洲國家和阿富汗推出。它通過手機為人們提供金融服務，無論他們是否有銀行賬戶。

盡管埃塞俄比亞加密資產的法律地位不明朗，但該國正在慢慢開放，以實現更大程度的金融數字化。NBE在其公告中寫道，“NBE將繼續采取措施深化埃塞俄比亞的數字金融生態系統。為此，我們將大力支持數字支付系統的普及，以替代經濟中基于現金的交易。”[2023/5/12 14:58:15]

一組數字已經在證明中國汽車品牌的崛起。根據中國海關總署的統計，今年前8個月，我國汽車出口達191萬輛，這一數字已經超越德國，僅次于日本，位居全球第二。

推動中國汽車品牌加速駛向海外市場的是發展迅速的新能源汽車產品。根據中汽協公布的最新數據，2022年1~9月，中國新能源車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍；其中我國純電動車的出口均價已從2018年的0.21萬美元提升至今年8月的2.58萬美元。

“10年前，沒有人會想到中國汽車制造商在汽車市場上的影響力會變得如此之大。但現在，我要說的是，他們可以顛覆市場。”印度汽車博主加甘·喬杜里稱，如今的中國汽車是顛覆性的存在。

圖片來源：視覺中國-VCG111311473945

“HELLOWORLD，SALUTPARIS!”

觀點：哥倫比亞比特幣ATM行業正蓬勃發展:Cointelegraph發文稱，哥倫比亞在采用加密貨幣方面相對較新，但發展勢頭迅速，比特幣ATM正在該國蓬勃發展。哥倫比亞目前擁有的比特幣ATM數量居拉丁美洲之首。根據CoinATMRadar的數據，該國首都波哥大有34臺比特幣ATM，其次麥德林有11臺，布卡拉曼加和卡利各有4臺。[2020/10/28]

沒有人會想到，在停辦四年后重啟的巴黎車展上，來自中國的新能源汽車會成為歐洲媒體和消費者關注的重點。

“把比亞迪新能源乘用車的最新技術和產品呈現給歐洲消費者，我們十分激動。我們愿與當地經銷商合作伙伴一起，為歐洲消費者提供優質的新能源產品與服務，共筑綠色夢想。”比亞迪國際合作事業部兼歐洲汽車銷售事業部總經理舒酉星在比亞迪發布會上致辭時，他的身旁一左一右擺放著兩臺比亞迪的旗艦車型——漢和唐，它們的名字來自中國歷史中兩個最為強盛的朝代。

在本屆巴黎車展上，比亞迪漢和唐的歐洲預售價格為7.2萬歐元，約合人民幣51萬元，高于奧迪Q7在歐洲市場的起售價，與寶馬X5的價格基本一致。這一價格引發了歐洲媒體的強烈關注。

從折戟到搶灘，中國汽車的歐羅巴之旅

事實上，中國汽車品牌的入歐之路并非一帆風順。

2005年7月5日，一艘從南昌發運，經過上海海通碼頭的輪船，在比利時安特衛普港靠岸，首批出口歐洲市場的200輛陸風汽車整齊劃一地擺放在甲板上。3周后，這200輛陸風汽車就在荷蘭和比利時被售罄。

一年后，在德國不來梅市政大廳，華晨與德國HSO公司高層就華晨中華系列轎車出口德國及其他歐洲市場的項目簽署正式文件，計劃用5年時間，實現總出口數量15.8萬輛汽車。這份合約，是當時自主品牌整車出口數量最大、時間最長的一份。

但一條來源于德國ADAC的碰撞測試結果打破了華晨原有的出口節奏。在這次參考歐洲NCAP標準碰撞測試中，已在歐洲上市的華晨BS6天窗版車型僅獲得一星成績。嘲諷之聲從歐洲傳來，華晨的歐洲出口計劃前景暗淡。就在華晨左右為難之時，德國HSO公司在全球金融危機的風暴中倒下了，這使得當時的華晨在歐洲處境雪上加霜。

金色相對論 | 陳正昌：哥倫比亞國家稅務和海關總署將比特幣稱為“資產”:在今日舉行的金色相對論中，針對“拉美各地區塊鏈發展概況？拉丁美洲各國在、法律和經濟上對區塊鏈行業的支持程度是什么樣的？”等問題，星環創世（北京）傳媒科技有限公司拉美事務合伙人陳正昌表示，哥倫比亞一些國會議員和熱心團體正在積極致力于促進法案的制定，以幫助闡明數字貨幣運行的規則。其中一項舉措是由毛烏西奧·托羅（Mauricio Toro）負責，主要目的是圍繞交易所的運作建立一個基本的法律框架。國家稅務和海關總署（DIAN）將比特幣和數字貨幣稱為“資產”，這也賦予它們實際的物質地位，并特別強調采礦活動需要收稅，因為這種產業的經營使用了國家提供的公共服務及資源。[2020/4/10]

不僅是歐洲，中國車企正“全面出擊”

不僅是歐洲市場被加速開拓，當一艘艘滿載新車的船只離開深水港駛向大陸另一端時，距離更近的東南亞市場也在上演中國新能源車品牌之間的“角逐”。生活在泰國曼谷的猜萬就感受到了馬路上的變化：“以前路上跑得最多的是日本品牌小型汽車，但這兩年街上已經出現了越來越多來自中國品牌的電動車型，它們乘坐起來很安靜，最重要的是很環保。”

當前，東南亞十國人口總數已超6.6億，汽車保有量卻相對有限。不僅如此，近年來區域居民收入不斷提高，東南亞十國GDP總量合計超過3.2萬億美元，已躍升為世界第五大經濟體。同時，東南亞也是近十年來碳排放年均增長率最快的地區之一，綠色轉型需求同樣迫切。面對這樣一個前景廣闊的藍海市場，中國汽車品牌不會袖手旁觀。

今年以來，比亞迪聯合暹羅汽車集團深入泰國乘用車市場，吉利多年前便在泰國和馬來西亞市場深度布局，奇瑞在印尼投資電動汽車制造廠，長城在馬來西亞開設全資子公司，長安汽車與馬來西亞企業合建電動汽車組裝廠，上汽通用五菱年底將在印尼工廠下線最新電動車型……乘聯會發布的數據顯示，2022年上半年，中國新能源乘用車出口東南亞5.84萬輛，占比16.1%，是新能源乘用車出口的第二大市場。

動態 | 哥倫比亞超300家商家采用DASH:據dashnews報道，DASH在哥倫比亞的使用率一直在快速增長，最近突破了300家商家，活躍錢包數量增長了25％。[2019/1/4]

“中國與東盟將新一輪產業革命帶來的新業態納入雙邊合作中，將使新技術、新產業更好惠及雙方。雙方共同發展新能源汽車產業，推動區域能源轉型，加強可再生能源技術分享，將為地區低碳可持續發展提供支撐。”馬來西亞太平洋研究中心首席顧問胡逸山說。

公開信息顯示，過去一年，我國車企一方面深耕東南亞、中東、俄羅斯、南美、亞非等“一帶一路”相關國家與新興市場，另一方面加快布局以歐洲為代表的海外新能源市場。同時，跨國并購、建設海外生產基地、設立全球研發中心、鋪開銷售網點、開展海外品牌宣傳等消息頻傳，本地化生產趨勢越發明顯。

如上汽集團在美國硅谷、以色列特拉維夫和英國倫敦設立了三個創新研發中心；在泰國、印尼、印度建立了三個海外生產制造基地，并且在巴基斯坦建立了散件組裝工廠。基于海外生產基地的大規模建設，上汽集團宣布計劃在“十四五”期間基本實現海外制造量與國內出口量1︰1的比例。

廣汽則構建了以廣汽總部為核心，以美國研發中心、歐洲研發中心、上海前瞻設計工作室為支撐的廣汽全球研發網。以廣汽全球研發網為基礎，廣汽構建了“全球車型+區域車型”的產品矩陣，全球同步研發，加速向海外導入高價值新車型。

機遇當前，“風浪”仍在

盡管量價均取得突飛猛進的增長，但業內普遍認為，我國新能源汽車出海“成色”仍有提升空間。

首先是特斯拉的存在不容忽視。“中國新能源車的出口量近兩年有了不小提升，但其中有相當一部分比重其實是海外獨資、合資企業在華生產并返銷海外市場的產品。”一位在新能源車企從事海外業務的人士向記者透露。

據乘聯會統計，2021年，特斯拉上海超級工廠出口量為16.3萬輛，占當年度中國新能源汽車出口量的一半。2022年前8個月，在中國新能源汽車出口中，特斯拉中國份額再次接近半數。排名其后的上汽乘用車、東風易捷特占比分別約為18%和11%，距特斯拉仍有距離。而自主新能源車銷量頭名比亞迪及擁有沃爾沃背書的吉利出口份額則分別為4%和3%左右。

動態 | 電子商務平臺Rappi將向哥倫比亞客戶推出比特幣支付:據Cryptovest援引阿根廷媒體機構Infobae的消息，拉丁美洲電子商務平臺Rappi在對其哥倫比亞用戶進行客戶調查后將推出比特幣支付， 盡管它尚未確切公布該服務何時可用，或者它將使用何種支付平臺。該公司擁有超過3萬名信使，并被北美媒體稱為“拉丁美洲科技獨角獸”。[2018/10/11]

走向全球仍是一場硬戰

“全球化是汽車產業最重要、甚至是唯一的發展路徑。”一年前，長城汽車董事長魏建軍拋出這句斷言時，很多人錯愕不已。而當越來越多的中國汽車品牌沖出國門，向全球市場探路時，不少人已經意識到這是中國汽車產業由大到強的必經之路。

德勤發布的最新報告《從出海向全球化飛躍》中相關調研數據顯示，幾乎所有中國車企均計劃在未來3~5年內重點布局德國、法國等歐洲主力市場，75%的中國車企決心進入北美市場。同時，50%的車企未來3~5年計劃在海外主攻某個細分的車型或需求市場，而最具先發優勢的電動車賽道無疑是今后中國車企出海的重中之重，將電動車作為未來3~5年產品規劃重點也成為87.5%受訪車企的共識。

“為了進一步尋求新的業務增長機會，升級品牌形象，通過全球化競爭持續提升自身優勢，中國車企在目標市場、競爭策略、模式創新等方面的布局更加大膽。”周令坤認為。

比如，蔚來在本月初，宣布以“訂閱模式”進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場，提供ET7、EL7、ET5三款車型，車輛訂閱期限從1~60個月不等，這是一種更符合歐洲消費習慣的模式，但并非蔚來在歐洲市場的單一打法。不久后，蔚來便宣布將于11月21日在德國、荷蘭、丹麥和瑞典市場新增三款車型的買斷模式，并于2023年初開啟交付。

但不得不提的是，盡管自主車企正通過創新模式走出斯堪的納維亞半島，向“歐洲大陸”發起進攻，然而對客場作戰的他們來說，仍有不止一場的硬戰等待著他們。

僅就眼下來說，由能源危機、電價暴漲導致的純電動汽車用車成本上揚的趨勢短期內難以改變，此時大舉進入歐洲市場，自主車企將面臨更多不確定性。比如高昂的用電成本，要知道，今年8月，德國平均批發電價已超過每兆瓦時469歐元，比一年前的價格多出了5倍。受此影響，特斯拉已經上調了歐洲超級充電站的充電費用。

德國波恩，船載著煤炭行駛在萊茵河上。

圖片來源：視覺中國-VCG31N1390247284

“現在電價漲起來了，雖然目前電動車的關注度很高，但是在價格和配套設施方面還不完善，所以需求量不會很大。”生活在德國法蘭克福的張偉對《每日經濟新聞》記者說。

另一方面，全球石油價格也正因全球經濟形勢面臨衰退而承壓，歐洲電動車用戶需要承擔的補能成本已經非常逼近燃油車的加油成本。

但更大的挑戰來自于市場端。市場研究公司YouGov在2021年向超過2000名德國消費者調查了他們對中國汽車品牌的態度。調查結果顯示，有33%的人表示目前不會考慮，還有25%的消費者對中國品牌看法較為消極。

“其實不管是在歐洲還是北美洲，當地的消費者和市場并不太關心所購買的產品、服務具體來自于哪個國家，比如歐洲消費者就更關注企業的社會責任功能，以及產品整個鏈條的環保和可持續性。”彭家榮向記者表示，中國車企在進入歐洲市場時，更應強調“我們能為歐洲做什么”，“我們的理念是否符合歐洲消費者的價值觀”，以及“我們的產品是否能滿足歐洲消費者的需求”。

彭家榮認為，上述問題的背后，也是中國車企“本土化”能力的集中體現。他表示，中國汽車品牌在歐洲市場的推廣過程中，要在內容、市場研究、本地團隊等方面均實現“本土化”，去了解當地市場的“潛規則”和相關規定，再結合其自身的科技優勢和先進產品以適應當地市場。

德勤管理咨詢中國合伙人牟嘉文認為：“中國車企的全球化之路依然挑戰重重，海外供應保障不足、內部基礎能力欠缺、當地市場資源有限、全球化業務人才難覓、品牌優勢尚未建立、產品技術‘水土不服’等都是企業當前的共同痛點，制約著全球化進程。”

但不同的聲音已在歐洲汽車業內部回蕩。“一些中國供應商現在在電動車、自動駕駛和智能互聯方面至少已經同西方企業并駕齊驅。”德國大眾汽車集團前首席執行官馮思翰說。當歐洲本土越來越多的聲音在強調中國電動車的進攻性時，這也意味著中國汽車競爭力越來越強已是不爭的事實。

而相比在競爭中互有勝負的大眾汽車，德國經濟周刊則表現得更為“悲觀”一些，其在文章中直接寫道：“如果進展順利，中國品牌將在幾年內占領歐洲約8%的市場份額，搶走約300億歐元的蛋糕。”

雖然上述預測未有確切依據，但目前可以看到的是，無論是“8%的份額”還是“300億歐元的蛋糕”，或許都不是中國汽車的終點和目標。換言之，站在電動化的全新賽道上，中國汽車的發展上限正愈發難以估量，不如將一切交給時間，讓世界靜觀其變。

記者手記|越是難的時候，越要著眼長期

新能源汽車出口，已成為自主車企積極開辟的“第二增長曲線”。今年以來，中國汽車的出口增速可觀，其中20%左右的出口來自于電動車。

新能源汽車出口的底氣，來自于中國企業掌握著電動車核心技術。比如，寧德時代和比亞迪在新能源汽車供應鏈中均處于重要地位，并擁有自己的核心技術。瑞銀一份報告顯示，上述兩家企業合計占全球電動車電池市場的三分之一。

“中國汽車正在全球范圍內向價值鏈高端前進”“中國目前已經是世界第二大汽車出口國，未來潛力巨大”記者與汽車領域專家、歐洲消費者溝通時，頻頻能從他們嘴中聽到諸如此類的話語。

在肯定成績的同時，我們也要看到當前我國新能源車出口還處于初級階段，中國車企的全球化之路依然挑戰重重。比如，目前電動車、智能車在歐洲還是剛剛起步的階段，市場滲透率提升還需漫長的過程，消費者接受電動車觀念還需要時間。

但困難不會嚇退自主車企，因為越是難的時候，越要著眼長期，而從長期來看，中國車企的出海之路未來可期。

CrashtesthurtsBrilliance.——AutomotiveNewsEurope

2018年，中國車企出口至歐洲的汽車數量為4.9萬輛，2019年為5.8萬輛，2020年為8.8萬輛，2021年增長至18.9萬輛。今年前8個月，中國車企向歐洲出口產品19.3萬輛，超過去年全年。統計自全國乘用車市場信息聯席會。

我國純電動車出口均價提升極為明顯，從2018年的0.2萬美元到2020年的1.1萬美元，2022年前8個月達到了1.99萬美元，且8月達到2.58萬美元的良好水平。統計自中國汽車工業協會。

記者|李碩段思瑤編輯|董天意盧祥勇蓋源源

校對|孫志成

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