雖然汽車在降價，但人民幣貶值超7%，會讓買車變貴？_比特幣:40億比特幣能提現嗎

常人總想暴富，想要復制馬斯克、比爾·蓋茨或者電影《華爾街之狼》里的情節。于是，股票、基金、比特幣、炒房輪流著火爆。所以即便是最近人民幣和美元一會漲一會跌，但比特幣圈卻一直是漲漲漲。

2023年，之前被頻繁猜測將崩潰的比特幣圈重新回溫。1月，加密貨幣連續上漲超過11天，價格一度超過2.1萬美元，4月，幣圈總市值在開年后上漲了55%，雖然仍比2021年11月的高點低超過80%，但隨著比特幣突破了3萬美元的心理閾值，重新激起了很多人的“暴富”欲望。

隨著馬斯克之前的“比特幣能買特斯拉”作罷，現階段比特幣圈的那些事和汽車確實沒什么特別直接的關系。但傳統貨幣不同，全球幾大經濟實體/國家的貨幣匯率發生波動時，日常的生活消費受影響，汽車屬于大宗消費里僅次于房的層級，自然無法逃脫。

往小了說，可能影響到明年計劃換車時到底換什么，因為車可能漲價，或者明確減配；再大一點說，可能隨時要了一家車企的小命，剛剛在中國二次關門倒閉的寶沃，在1961年的第一次倒閉正是因為以出口為主的業務模式受匯率影響極大，而同時不萊梅政府原本承諾的貸款卻直接叫停，資金鏈斷裂退出市場。

真正往大了說，會讓整個汽車行業的發展轉向，拿韓國舉個不太恰當的例子，如果韓元快速貶值，它目前優勢的制造業出口，將不得不面對向低成本國家轉移，那2022年剛拿下的全球第三大車企就很難延續了。因為，買到的原材料都更貴，自己出口賣出去的貶值。

人民幣匯率起落，進口車漲價，油車不變？

Baker&McKenzie律所合伙人：雖然香港政策利好，但其監管也比其他地區更嚴格:7月10日消息，Baker&McKenzie律所合伙人Joy Lam表示，香港政府從去年開始頒布了一系列的通知，傳遞了明確的信號，他們將積極推動整個Web3.0行業穩健、可持續的發展，這是一個長期地區戰略，許多企業以及投資人深受鼓舞。盡管如此，這并不意味著拿香港牌照是輕而易舉的事情，實際上要經過嚴格流程，要有高標準授權過程和完整企業合規流程，要確保投資人安全，確保市場安全，確保自由流動市場有長期可持續增長的潛力。香港對加密貨幣行業的監管比世界上很多國家和地區更嚴格，香港關注市場完整性和對投資者以及參與方的長期保護，所以要來投資香港市場，需要采取謹慎和穩健態度，達到一種長期的平衡。[2023/7/10 10:12:41]

進入2023年，人民幣匯率正在經歷新一輪的起落。

2月，兌美元貶值，有效匯率未貶值；

5月，人民幣兌美元中間價年內首次破7；

6月，人民幣兌美元匯率中間價分別跌破7.1/7.2；

按照投資研究平臺-格隆匯的數據，今年節后至7月，人民幣累計貶值7.7%。

不過，就在7月初，外匯管理局、央行均在進行新的高層人員調動，預計很快會出臺新政策。而關于本輪人民幣貶值的核心原因，與人民幣/美元的利息差越來越大強相關。

美國通貨膨脹，美聯儲多次連續加息，中國刺激經濟增長，貨幣寬松化降息。

趙長鵬：雖然幣安未能獲得許可，但荷蘭對加密貨幣的態度仍然“相當進步”:金色財經報道，根據6月19日發布的一條推文顯示，幣安首席執行官趙長鵬認為，雖然幣安未能成功注冊為虛擬資產服務提供商 (VASP)，但荷蘭對加密貨幣的態度仍然“相當進步”。趙長鵬還進一步補充稱，幣安是一個龐大而復雜的平臺，目前已獲得了50個虛擬資產服務提供商許可，幣安希望荷蘭應該為加密貨幣提供更好的訪問服務，但考慮所有因素綜合來看，荷蘭對加密貨幣的態度仍然“相當進步”。[2023/6/20 21:48:00]

貨幣匯率會對汽車消費產生影響，將是一個傳遞之中的漸進過程，后續關于買車是否會漲價的預期，從當下已經發生的表現來看，要分為三層：進口車、國產燃油車、新能源車。

最直接受影響的無疑是進口車，發展趨勢，大概率是漲價。

原因，首當其沖的是發展大環境的改變，乘聯會數據顯示，2023年1-5月，中國進口車銷量創10年來歷史新低，累計28萬輛，同比下滑28%。進口量下跌的主因是非超豪華/豪華車型的進口數量下跌，原因也很簡單，商業追逐盡可能高的利潤，普通進口車的利潤表現之低，讓業務難以維系。

觀點：雖然比特幣有長期結構性上行，但也會有周期性起伏:去中心化P2P代幣交易平臺Airswap聯合創始人，美國銀行亞太地區前董事總經理Sam Tabar認為，雖然比特幣有長期的結構性上行，但像任何新興資產類別一樣，也會有周期性的起伏。然而，導致傳統資本市場參與者無法進入這一市場的主要原因是信息不對稱。他說：“某些參與者(又稱‘鯨魚’)控制了大部分市場，造成了市場的大幅飆升或崩盤。市場波動還好，但巨大的信息不對稱就不行了。”卡內基梅隆大學經濟學副教授Ariel Zetlin Jones則表示，對加密貨幣需求的主要阻力仍然是新冠肺炎疫情的流行，特別是當越來越多的人開始面對經濟不確定性時。他進一步補充說，在不確定時期，沒有多少普通投資者愿意將畢生積蓄投資于比特幣等高度波動的資產類別，這是很自然的。（Cointelegraph）[2020/8/22]

龐大退市、斯巴魯中國宣布獨立，曾經需要加價3萬的雷克薩斯ES如今在自己銷量最穩固的華南地區優惠已經來到了6萬元，官方進口渠道的參與者要么是保證自己的資金流動性，要么是更換經營方式保持活力。同時，平行進口渠道也一樣存在壓力，人民幣兌美元貶值，進口車從海外購入的進貨成本發生上漲，目前為了保證利潤，一些中小車商已經在開始策劃進口車的賣價上調，否則不賺錢事小、資金鏈斷了欠一身債事大。

7月初，Jeep牧馬人在中國最高降7萬，其實也是主要受人民幣匯率變化影響。3月時，其曾官方上漲1萬元，如今又降價，基本屬于保證資金鏈的行為。

相比進口車，國產燃油車面對的局面要好不少，主要原因是經過近10年各大車企、零部件供應商在中國不斷布局以求實現成本下探利潤最大化，即便是豪華品牌的國產車型，其對進口零件的依賴程度也已降到了一個認知中的低位。

聲音 | Circle CEO：雖然近期價格波動 但比特幣仍是安全避風港資產:8月19日，接受CNBC采訪時，Circle首席執行官杰里米·阿萊爾（Jeremy Allaire）表示比特幣仍然是全球經濟不確定環境下最具吸引力的“安全避風港”資產。他表示，對于那些希望將資金轉移到可以自己控制的地方的人來說，像比特幣這樣的非主權數字資產是非常有吸引力的。對于近期價格波動，杰里米·阿萊爾認為是一些交易者希望在價格穩步上漲之后兌現所造成的。（decrypt）[2019/8/20]

以華晨寶馬為例，其在2013年開始動工的新工廠，包括鑄造/缸體加工/曲軸加工/缸蓋加工這幾個新工藝。目前華晨寶馬的多數發動機，已經一改N20時代曲軸、缸蓋缸體高度依賴進口的局面，ZF變速箱也在上海嘉定落地幾年。幾大國產的豪華品牌在這一方面的思路一致，盡管零部件的國產化率沒有明確的國標要求，但為了利潤和本土化，它們的深耕都是不錯。2016年，北京奔馳的發動機二廠就已開始擴建，奧迪則是在江蘇昆山建立了亞洲第二座發動機工廠。

豪華品牌國產車如此，主打民用的合資車型更是如此，在1994年設定的國產化要求中，40%為國產零件配套率起步線。目前，在商用車領域，中低檔乘用車方面，除少數油電混動核心組件外，配套率實際上已不斷接近100%。

至于普通民用的國產燃油車，則是沒法漲、不敢漲，3條市場現狀決定其趨勢。一是，燃油車的競爭力被新能源車蠶食下，無力價格上升、利潤上升；二是，燃油車市場的競爭已經足夠充分，再加上新能源車對其銷量的爭奪和瓜分，以及各大車企幾乎已經同步停止了下一代內燃機的推進工作，燃油車市場很難再出現現象級產品，所以價格表現透明且穩固；

雖然在索菲亞的服務器被關閉，但Onecoin業務并未停止:保加利亞檢察官表示，Onecoin在索非亞的服務器被關閉后，Onecoin業務并未停止。當地的子公司已經在四大洲提供服務，但“Onecoin Ltd.”實際上是在阿聯酋注冊，并在世界各地的數百家分支機構中運營，根據其網站，歐洲、亞洲、拉丁美洲和非洲的主要市場。英國、愛爾蘭、意大利、美國、加拿大、烏克蘭、波羅的海國家和其他國家的有關部門已對相關公司進行了調查。[2018/4/14]

三，也是最重要的一點是，經過幾十年的市場發展以及中國作為世界工廠的定位，燃油車的本土化率已經達到了一定的高位，所以涉及兌美元匯率波動的對沖并不大。

匯率起落，也擋不住新能源車繼續降價？

至于新能源車的價格趨勢，目前來看，全看中國供應鏈和下游渠道對資本的饑渴力度，主線則是降價。就在7月6日，一汽-大眾給到了自己的純電動ID.序列新一輪冰點價，售價調整至19.59萬元的ID.6CROZZPURE+，實打實的降幅已經接近9萬元，為8.7萬元。

因為，大多數車企都想在目前的轉型前期先搶下蛋糕，讓自己的名氣出現在現在/未來準備換新能源車消費者的名單中，而不是根本記不起來。

眼前這種例子有太多，比亞迪的冠軍版是“儲備了這么多年，從自己能做到的最低成本算定價”的思路，更多的企業是“可以少賺錢，甚至可以虧錢”的思路。比如，聲量一度爆火的五菱宏光MINIEV，經銷商爆出賣一臺車店內扣除雜費后利潤不過100元上下，再比如2020年上汽通用五菱手握44.3萬正積分，彼時積分價格為300-500元。

現在的新能源正積分價格早已降下來，五菱的利潤和欲望也就隨之下來，而相比五菱，很多品牌的思維要更土豪一些。例子有很多，比如今年市場上分別出現了長安深藍、哈弗、吉利銀河的很多新產品，PHEV緊湊型SUV的價格已經下探到了14萬以內。

隨便打開什么大一點的汽車網站，用這些新車和其品牌內部基本同價位/同技術等級的車型對比一下就能發現，新能源新車配置整體更高，比燃油同級車多了更大的電池，多了電驅，多了電機，而價格卻不漲，甚至還會降。

成本悖論的背后，就是這些巨頭們在競爭中開打消耗戰，自己的商業模式能夠支撐競爭，支持后續把成本慢慢攤薄，但對于合資車/二線品牌們來說，這甚至是個鴻溝般的挑戰。

不過，挑戰也還是在，因為核心零部件供應方面的壓力雖然經過高速成長，但仍然面對卡脖子等方面的挑戰。

2021年時，新華網曾轉載相關媒體對中國新能源汽車供應鏈關鍵技術的摸排調研文章，指出新能源汽車關鍵零部件的風險和挑戰，包括：高端芯片、高速軸承、高端材料、智能汽車操作系統、驅動電機系統等。

而站在2年后的今天回顧，這份名單中的數量越來越少。

智能汽車操作系統，吉利旗下億咖通+魅族的Flymeauto，比亞迪Di-Link，蔚小理的自研都是反擊成果。高速軸承、驅動電機系統的進展也是比較到位，到了外資紛紛和中國企業捆綁尋求降本的階段。高端傳感器方面，大疆、禾賽科技、速騰聚創已經反將外資車企一軍，是目前激光雷達等領域有護城河的高性價比方案。

至于幾個難點，還在于材料、芯片高端芯片部分。目前的OrinX和8155暫被排除在美國對華限制之外，中國企業對此的解決方案更多是做了非先進制程芯片，通過優化架構、軟件等實現較高算力的效果；而材料，是個不太好提及的話題，話語權在歐美日韓。比如，雖然半固態電池的優勢在中國，但全固態、氫燃料電池的優勢在日本。

而新能源車預計不太會發生漲價的原因則在于，動力電池看東亞，東亞看中國的局面進一步坐實。出貨量、裝機量、成本、密度、半固態電池落地這些領域的先發優勢，分別握在寧德時代、比亞迪賦能、蔚來蔚藍等企業手中。而也就像當年蘋果果鏈在中國成熟，直接帶動中國智能手機行業起飛那樣，特斯拉這個巨頭國產化率超95%，已經意味著中國企業在新能源汽車供應鏈方面的成熟。

匯率起落，最難的還是中國車企出海？

超越日本成為全球新的汽車出口冠軍，中國汽車初步的目標已經達成，終極目標也很清晰，就是“殺入歐美市場完成硬碰硬的直接競爭”。

而這之中，人民幣匯率的變化，同樣又是個孫悟空，在一些地方是利好，在另一些地方又會變成壓力。

利好，顯而易見，人民幣兌美元匯率的下跌，直接的反應就是出口價格下降，還海外相應市場里會更值得買。

2019年上半年，人民幣破7曾經帶來過的利好是，一定程度上刺激了中國車的出口，尤其是新能源乘用車的出口。彼時，5個月時間里，對馬來西亞、白俄羅斯、阿爾及利亞的出口至少增長3倍以上，長城、吉利的半年出口量也都超過了3萬臺。而2019年時，正是一眾中國汽車品牌開始推進出海的關鍵之年。

利好是性價比提升，而利空則是，中國車企從海外采購制造設備等要漲價，而且價格進一步降低，如今也開始有了再次被卡脖子的博弈和可能。

就在7月初，美國Politico報道了一則新聞，法國正在向歐盟施壓對中國電動汽車展開調查，目標是確認中國是否通過不正當的補貼政策以低于成本的價格在歐盟銷售電動汽車。

除了媒體報道外，歐盟高級官員也透露，歐盟委員會貿易總司副司長兼首席貿易執法官DenisRedonnet領導的貿易保護部門，正在考慮對中國的電動汽車啟動“雙反調查”。

核心原因是什么，是否會真正成型，這些放在后面看，而目前即便是把這個話題擺在汽車愛好者面前，都能第一時間反應出可能性，比如“中國電動車又好又便宜，歐洲人覺得贏不了了？”

從2023上海車展現場，比亞迪、蔚小理、吉利長城奇瑞們被外國車企高管、媒體圍觀學習的現實來看，這種猜測不無道理。從福特CEO吉姆·法利和艾隆·馬斯克今年說過的“中國電動車發展領先，比美國好”，這種猜測也不無道理。

再從實際的市場價格看，比亞迪ATTO3的德國售價為3.8萬歐元，折合人民幣27萬左右，比亞迪漢的德國售價超7萬歐元，比奔馳EQE價格更貴。再看看中國市場這些車的價格，很顯然能夠看到其后續的價格競爭空間。小鵬、蔚來、上汽的MG名爵，包括剛剛公布進軍歐洲的極氪，都是相同情況。

當然，不同的地區，文化和方式全都不同。手里握著成本優勢的吉利、長城、比亞迪們，在歐洲像中國一樣大鋪特鋪4S店純屬是開玩笑，歐洲經銷商網絡排斥壟斷，想要形成銷售網絡就要和很多小經銷商簽約。預期的銷量撐不起這種體系，所以也就出現了很多中國品牌直接在海外和租車公司合作的局面。

簡言之，歐洲的體系之復雜，握著成本和價格優勢的中國車企在當地還需要幾年的學習時間才能嘗試去PK。但，就在這個學習期里，賣便宜了本土車企就開始想盤外的辦法。而這，對于目前正在挖空心思想沖進全球最先進歐洲汽車市場的中國車企來說，又是一道坎兒。

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