不要低估豐田的電動化后勁_EVF:MIR

最近幾年以來，Allin電動車一向是被認為車企對新能源最真誠的投名狀，傾其所有、孤注一擲，帶有幾分英雄主義的氣概，與不顧一切的孤勇。

就像“新勢力”們愿意頭頂虧損大手筆投入，自主品牌也在造子公司猛砸市場，怎么看都更像是會獲得成功的標桿。

但豐田永遠不會被排在這份Allin的名單里。在電動化的汽車市場上，豐田一向被看作是“不疾不徐”的車企，甚至在外界看來好像豐田在純電的步伐滯后了。

但實際上，豐田一直不斷在布局著電動化，只不過他們用自己的節奏走出了一條不常規、不跟隨的道路。

今年2月豐田章男將公司交給現任社長佐藤恒治時，市場終于確認了豐田對電動化的態度，他們是愿意擁抱電動化的。

而在今年6月，豐田在日本舉辦了一場名為“ToyotaTecnicalWorkshop2023”的技術說明會，則讓市場對于豐田的具體目標和計劃有了進一步的認識。

它并不是不擁抱電動化，它只是要用“多樣化”技術路徑來擁抱電動化。

不久前，新任豐田汽車總裁佐藤恒治也強調，豐田不會一舉將重心轉移到純電動汽車上，而是根據各國和地區的特點提供混合動力汽車(HV)、燃料電池車(FCV)等多種選項“全方位戰略”。

你可能永遠不會看到Allin純電動車的豐田，但你如果看懂了豐田在技術上的布局和目標，就會發現在電動化浪潮中看似“搖擺”的豐田，從沒有停下過前進的腳步，而在這個勝負仍未分出結果的當下，誰也不能低估豐田在電動化領域的后勁。

不缺技術能力

在很長一段時間內，在電動化市場上，傳統車企是被“新勢力”們明確地壓過一頭的，主要原因是“新勢力”沒有歷史包袱，大多帶著互聯網行業的莽勁兒，瘋狂沖刺，相比之下傳統車企們顯得“船大難掉頭”，更穩健的同時也被認為跟不上時代的步伐。

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不過，自從2022年以來，傳統車企終于看到了確定性，并鉚足了勁開始投入，不得不說，這也的確是一個最好的時機——電動車的需求已被確定、消費人群已被培育，小打小鬧小幅試錯的時點已過，新能源正成為一種“現在”。

曾經在觀察和等待期的車企，也開始迎來全面投入階段。而曾經被認為很慢的豐田汽車，在市場上不缺乏被質疑的聲音，大家要么認為豐田在純電上滯后，要么認為豐田還在走以前基于“混動”框架的老路子。

但事實上，豐田一直在按照自己的節奏投入電動化，走出了一條非常規的路，甚至早于眾多競爭對手，技術能力從來就不該被質疑。

早在1997年，豐田就推出了混動車型，一款創造了超千萬輛銷量的王牌車型——豐田普銳斯，奠定了豐田在混動車市場的王牌地位。

同時，豐田同樣是電池的研發及生產的早期玩家。比普瑞斯出現的時間還早，1996年時豐田就成立了PrimeEarthEVEnergy，在鎳氫電池技術領域發力；2003年，豐田開始研發鋰離子電池；2008年，豐田成立電池研究部門，已經開始研究全固態電池等下一代電池；到了2021年，豐田決定整合電池板塊業務，成立了PrimePlanetEnergy&Solutions。

但正是“多樣化”技術路徑并行，豐田也因此被認為是“搖擺的”，不像一些比較激進的企業一樣“梭哈”，直到佐藤上任后，豐田擁抱電動化的態度再次被市場看到并明確。

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在6月的技術會議上，豐田通過拆解自己的技術目標，讓大眾進一步了解其對電動化市場的計劃——電動化向來被放在重要位置，“多樣化”技術路徑仍將被選擇。

這場會議上，突出了兩個戰略要點：其一，是豐田將加速純電動汽車的研發進程，糾正之前對此方向的忽視；其二是豐田將持續在燃料電池領域進行投資，通過多元化的方式研究不同的動力總成形式。

同時，豐田宣布了BEVFactory與氫能Factory兩大計劃，將分別在純電動和氫能兩大領域重新整合架構并進一步發力。

具體到純電動汽車的進度，豐田計劃在2026年面向市場推出基于BEVFactory的純電動車，到2030年，豐田的全球純電動汽車銷量預計達到350萬輛，其中，BEVFactory研發的新產品將達到170萬輛。

在氫燃料業務方面，豐田汽車計劃7月1日起設立氫能Factory，進行主要市場內本土化研發和生產，主要是歐洲市場和中國市場；同時將研發下一代氫燃料電池技術和FC系統。豐田汽車方面表示將努力實現氫燃料電池汽車的全面商業化。

此外，在談到全固態電池技術時，豐田表示，最早從2027年開始豐田將量產全固態電池率先用于純電動車型。

“多樣化”技術路徑，豐田仍在堅定地前行，但中國市場更急切看到的純電動，也近在眼前。

分析 | ETH短期或有回落風險 不要追漲:ETH前期楔形上邊線放量突破后，這幾天一直處于直線拉升走勢，幣價在強勢突破250美元區間阻力后，目前已迅速漲至275至295強壓力區，該區間為18年8月與17年末期長期籌碼密集成交區，存在長期空頭拋壓，近期量能顯著增強，MACD多頭排列也處于看漲區間，不過RSI指標已大幅漲至87，超過17年牛市最高位84的水平，已處于嚴重超買區域，而且近期連續拉升幣價已偏離5日線太多，乖離率已處于較高位置，所以短期幣價有見頂回落的風險，待進一步清洗獲利盤與震蕩消化前期套牢盤壓力后才有進一步上漲的動能，小支撐250，強支撐230。[2019/5/16]

“多樣化”技術路徑的必要性

在歷史上，豐田的電池技術研發從未不假手他人，始終擁有積極的電池研發態度，親力親為，過去多年的研發費用和專利數量已經證明了這一點。

雖然市場并沒有完全理解豐田，但豐田事實上一直在行動，投入比看起來“梭哈”的車企們還要多。

2017年開始，豐田汽車的研發費用就已經連續四年超過1萬億日元，常年位居日本車企第一位，并在電動化浪潮中不斷增加投入。

2020年至2022年，豐田的研發費用分別為1.11萬億日元、1.09萬億日元與1.12萬億日元。

即便在全球經濟因加息、金融動蕩等因素前景不明朗的當下，豐田依然在加大投資力度。

2023年度，豐田預計的研發費用已經高達1.24萬億日元，約合633億元人民幣，排名全球第三，重要方向之一就是電池。

真金白銀的投入，比喊口號更能凸顯豐田擁抱電動化的決心。

聲音 | 研究人員：DASH區塊大小不要超過896KB:據CCN消息，今年早些時候DASH官方與亞利桑那州立大學開展了一項研究合作，現雙方推出了一份研究報告，涉及討論DASH的擴展問題。研究人員表示，通過模擬實驗發現，當DASH采用xthin區塊擴展協議時，它能將區塊大小擴展到10MB。而采用Compact區塊擴展協議時，區塊能擴展到6-8MB大小。較長時間內將孤塊存在概率維持在最低時，上面兩種擴展協議都能把區塊擴展到10MB。 礦工出產大小超過896KB的區塊時是不經濟的。假設礦工對每MB收取0.1DASH的交易費用，出塊獎勵1.67DASH，每MB經濟的孤塊增長率為2.15%，超過896KB的區塊對于挖礦是不經濟的。因此研究人員建議區塊體積應設定上限5MB，出產的塊不應超過896KB。[2018/8/24]

而就電動車領域的研發專利而言，豐田更是共計取得兩萬余項電動車研發專利，在三電系統等核心領域，建立了全球領先的電動化技術體系。

在這次技術大會上，豐田還展現了更多技術能力。

除了在電池領域的革命性突破，豐田還引入了“火箭超音速技術”，有效降低風阻系數至0.1閾值，達到全球頂級水平，更有力地控制能耗。

此外，除了電動技術本身，豐田也對制造技術進行了改良與革新。包括一體化壓鑄、自動化移動生產線、數字化工廠等一整套先進的全方位電動化技術方案，大幅降低生產成本。

很多人曾經質疑豐田的“多樣化”技術路徑，認為這是不專一、不投入的表現，但事實上豐田作為一家高度全球化的車企，勢必要看見更大的市場，滿足全球不同市場不同消費者的出行需求。

早在燃油車時代，豐田就堅守著“多”路線，車型級別涵蓋微型、小型、緊湊型、中型、中大型、豪華車，此外還有轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡、微面等多種車型，在排量方面，更是有1.2L、1.3L、1.5L、1.8L、2.0L、2.5L、3.5L、4.0L、5.0L。

硅谷傳奇風投大咖彼得?泰爾曾表態不要小看比特幣: PayPal聯合創始人、《從0到1》作者、硅谷傳奇風投大咖彼得?泰爾表示，雖然他對大多數加密數字貨幣持懷疑態度，但是人們似乎低估了比特幣。硅谷投資人通常只關注公司，而不是算法或協議。因此，比特幣可能是一個“最被低估”的例外。[2017/12/1]

這也是奠定其多年全球銷量冠軍的根本策略，到了電動化時代依然如此，“多技術”是豐田無法拋卻的立場。

對于中國市場來說，純電動化勢不可擋，但從全球市場看，燃油車在很多市場依然是主流，即使在純電動汽車滲透率不斷攀升的中國市場，燃油車目前依然占據著主導地位。

德勤集團2022年的一份調查顯示，美國有7成受訪者選擇燃油車，德國有5成選擇燃油車，日本也有4成左右的受訪者仍然選擇燃油車。

因此，類似于豐田這樣的傳統汽車制造商不可能像新造車企業那樣，在新能源汽車業務上直接“梭哈”。

對于豐田來說，它需要考慮的不只是一個市場，而是作為龍頭企業承擔起更多全球化的使命與擔當，踐行作為汽車企業的低碳、環保責任，用更為全面的策略，在全球化的低碳轉型中發力。電動化只是手段，碳中和才是最終的目標。

因此，豐田一直以來選擇因地制宜根據不同地區的消費需求，量身定制不同電氣化策略。

從市場終端來看，豐田汽車已經實現多能源布局，其中純電動車以及氫燃料電池車已經投放市場并且開啟銷售，銷量也已經驗證了豐田“多樣化”技術路徑的策略。

數據顯示，2022財年豐田全球累計銷量為960.98萬輛，創下歷史新高，同比增長1.03%，其中豐田和雷克薩斯品牌累計銷量約為961萬輛，同比增長1%。從區域來看，豐田汽車在日本、北美、歐洲、亞洲等均實現了銷量增長。

其中純電銷量24466輛、插混銷量90346輛、氫燃料電池車銷量3924輛。

就更看重純電汽車的中國市場而言，廣汽豐田作為豐田集團與廣汽合資的公司，是觀察豐田在中國市場上的一個有效切入點。

作為混動市場引領者，廣汽豐田混動車型的銷量、占比與市占率均位居行業第一，且收獲了良好的口碑。之后，廣汽豐田又在HEV基礎上拓展PHEV、EV布局，電動化車型銷量超50萬，既有力推動了混動普及，也積累了電動化市場運作經驗。

未來，廣汽豐田也預計將跟隨豐田的步伐，在中國市場發力純電，在2030年實現降低30%的電池成本，同時逐步落地全固態電池的應用。

靜待3年后的新豐田

所以，一直以來，豐田的戰略都是基于全球視角的，充分參考各地域特征，導入最適合的動力系統，而它在電動化領域全線爆發的那天，看起來也不再遙遠。

就目前豐田披露的規劃來看，爆發的那一天，可能就在3年后。

一方面，在豐田的“多樣化”技術路徑電池規劃中，計劃發布時間最早的「性能版」電池和氫燃料電池都將在2026年實現量產，其他版本的鋰電池以及全固態電池最遲也將會在2027-2028年實現量產。

而在車型方面，基于規劃，由新設的BEVFactory生產的下一代EV計劃于2026年上市。

2026年也是豐田計劃實現150萬臺純電動汽車的銷量，這一銷量對比目前行業目前的龍頭特斯拉全球131萬臺來說，也足夠成就一個新的電動車界龍頭。

此外，電池技術與汽車發布所需要的其他配套技術，也將在2026年迎來全新的局面。

比如可以有效抑制阻力、降低電池能耗的“火箭超音速技術”，豐田計劃在2026年實現量產；而BEVFactory代表的也不只是電池技術的進化，更是制造技術的進化，這也將會在2026年得以實現。

到那時，生產線上無需傳送帶，工廠的布局也將不受限制，因此，以年為單位的量產準備時間和高達數十億日元的工廠投資等，都能實現大幅度的削減，為3年之約打下更為堅實的基礎。

當然，3年后是否能實現這一目標，最關鍵的仍然是豐田的態度。

大家總是知道豐田汽車很強，但不知道豐田電動化也很強，更不確定它擁抱電動化的決心到底有多強。

而這場技術說明會最關鍵的也正是這一點。對市場來說，它是一劑強心劑，用來證明豐田擁抱電動化的決心不僅是豐田章男的卸任與佐藤恒治的上任，更是它對未來有著明確的規劃與預期，是每一筆研發投入與專利實現，是每一項有據可依的路線設計。

對于此時此刻這樣的豐田來說，3年仍夠大象追趕。

而廣汽豐田，作為豐田在中國市場上的重要落子，也始終在跟隨豐田一起，踐行著“多樣化”技術路徑的電動化戰略。

在混動領域，2023年，廣汽豐田發布并升級了多達12款智能電混雙擎車型，完成了TNGA車型全系智能電混化。

在純電領域，繼廣汽豐田bZ4X之后，bZ系列車型再次擴容，今年上海車展首發亮相了全新bZFlexSpaceConcept悅動空間。

在氫能領域，廣汽豐田率先導入第二代MIRAI，并開啟全國首個氫燃料電池轎車示范運營“南沙氫跑”公共出行服務。

到2025年，廣汽豐田計劃電動化車型銷量將提升至60%。而到2035年，我們有望看到一個100%純電動化的廣汽豐田。

廣汽豐田有望與豐田一起，迎來自己的收獲時刻，成為站在電動車浪潮前端的領導者。

尾聲

在汽車圈，大家常用“大象轉身”來形容傳統車企擁抱電動化的難度，但有些時候，事情會超出一般人的常識。

因為轉身后，大象的奔跑速度可以達到50公里/小時，它可能永遠不會比獵豹的速度更快，但也超過人類和很多動物，而且它的步子更大、行動更穩健。

這場被偽裝成“技術說明會”的發布會，實則更像是一場戰略說明會，說明了被視作“大象”的豐田已經完成轉身，為了完成碳中和的使命，豐田始終在穩步前行。

而豐田以及它在中國區的合作伙伴廣汽豐田，在確定了轉身后的后勁，也不應該被忽視。

誰又能說，在三年后的電動車市場上，豐田不會是歸來的王者。

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